Der marode SPÖ-Wolkenkratzer

Diesen Artikel wollte ich schon im August nach der Verhaftung und dem Rauswurf von Tal Silberstein aus dem SPÖ-Wahlkampfteam schreiben. Aus Rücksicht auf den SPÖ-Wahlkampf habe ich ihn dann doch bis nach der Wahl zurückgehalten. Nein, das wird jetzt kein neuer Artikel über Schmutzkübelkampagnen, Verleumdungen und geleakte E-Mails. Davon wurden in den letzten Wochen schon zu viele geschrieben. In diesem Artikel soll es um den Zustand der SPÖ gehen, ihre Strukturen und warum die Silberstein-Affäre symptomatisch für den Reformbedarf ist.

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Jetzt muss Kern die Parteireform anpacken (Foto: SPÖ unter CC BY-SA 2.0 Lizenz)

Wie Christian Kern selbst zugab, war der SPÖ-Wahlkampf mehr als holprig. Und das lag nicht nur an externen Faktoren. Wenn man den Wahlkampf zu einem erheblichen Teil von Polit-Legionären ohne ideologisches Fundament führen lässt, muss man das wohl als Risiko in Kauf nehmen. Doch warum ist die SPÖ überhaupt auf solche externen Berater angewiesen?

Die SPÖ hat immer noch sehr viele Mitglieder. In einer Statistik aus dem Jahr 2014 waren es über 200.000. Zum Vergleich: Die FPÖ hatte damals nicht einmal ein Viertel der Mitgliederzahl, die Grünen hatten gerade 6.500 und die Neos 2.300 Mitglieder. Alleine die Wiener Landespartei beschäftigt schätzungsweise deutlich über 100 permanente Mitarbeiter. Wenn man diese Zahlen betrachtet, sollte die SPÖ doch genügend interne Ressourcen und auch Know-How haben, um einen ordentlichen Wahlkampf zu führen.

26 Sektionen alleine in der Donaustadt

In Wahrheit sind die SPÖ-Mitarbeiter aber hauptsächlich damit beschäftigt, sich selbst und die Funktionäre zu verwalten. Die SPÖ ist in Wien extrem kleinteilig strukturiert. Alleine in der Donaustadt hat die SPÖ laut Eigenangaben 26 Sektionen. In Floridsdorf sind es wohl ähnlich viel, wobei da viele Sektionen de facto schon zusammengelegt wurden. Jede Sektion hat mindestens 3 Funktionäre: Vorsitzende, Schriftführerin und Kassier. Dazu kommen noch eine größere Zahl an diversen Referenten, die aber oft eine Personalunion mit den Hauptfunktionärinnen bilden. Diese Funktionäre arbeiten alle ehrenamtlich. Alleine in der Donaustadt und in Floridsdorf sind das zusammen mindesten 150 Personen. Diese müssen koordiniert und verwaltet werden. Dazu hat jede Bezirksorganisation eine Hand voll Parteiangestellte, angeführt vom Bezirksparteisekretär.

Was geschieht in diesen Sektionen? Viele Sektionen existieren de facto nur mehr auf dem Papier. Regelmäßige Treffen finden nicht statt. Und wenn die Mitglieder einer Sektion einander doch treffen, dann sind selten mehr als fünf bis zehn Personen anwesend. Wenn man bedenkt, dass jede Sektion ein Gebiet mit durchschnittlich ca. 3000 bis 4000 Wahlberechtigten betreuen sollte, sieht man das gewaltige politische Gewicht einer solchen Sektion auf das öffentliche Leben. Altgediente Parteimitglieder erzählten mir einmal, dass früher einmal bis zu 100 Leute regelmäßig zu Sektionsabenden kamen. Da hatte die Partei aber auch noch fast 1 Million Mitglieder.

Leerer Wolkenkratzer

Die SPÖ kann mit ihrer feingliedrigen Struktur also keine politische Wirkung mehr erzielen. Gleichzeitig entsteht ein immenser Verwaltungsaufwand, der politische Ressourcen dauerhaft bindet, und es notwendig macht, externe Berater für Wahlkämpfe zu engagieren, was die Parteikasse noch zusätzlich belastet. Die SPÖ erscheint mir wie ein Wolkenkratzer, in dem man nur mehr die untere Stockwerke bewohnt, aber hin und wieder eine Fremdfirma beauftragt, die die oberen Stockwerke auf Hochglanz bringt. Statt so ehrlich zu sein, den Wolkenkratzer aufzugeben und in ein kleineres Gebäude umzuziehen, wird der Wolkenkratzer in der Hoffnung auf bessere Zeiten krampfhaft behalten.

Die SPÖ arbeitet in Wien schon daran, diese Strukturen zu vereinfachen. Der Erfolg bleibt aber überschaubar. Echte Zusammenlegungen von Sektionen hat es nach meiner Wahrnehmung nicht gegeben. Teilweise teilen aber Sektionen und sogar Bezirksorganisationen mittlerweile Ressourcen. Doch die regionale Strukturierung ist meiner Meinung nach ohnehin überholt, zumindest in einer Großstadt wie Wien.

Das Grätzel gibt es nicht mehr

Die Lebensrealitäten haben sich seit dem 20. Jahrhundert gravierend geändert. Früher einmal lagen Wohnort und Arbeitsplatz oft nahe beieinander. Es gab Siedlungen exklusiv für die Arbeiter einer bestimmten Fabrik. Auch später noch arbeiteten viele Bewohner zum Beispiel eines Gemeindebaus beim gleichen Arbeitgeber. Man hatte den gleichen Arbeitsweg, die gleichen Arbeitszeiten, war viel zusammen. Am Abend fuhr man nach Hause. Die Freizeit gestaltete man in der näheren Umgebung des Wohnorts, im Park, beim Wirt, im Arbeiterheim. Die Leute waren stark an ihr Grätzel und die Menschen dort gebunden. Logisch, dass eine Parteisektion in so einer Umgebung eine soziale Funktion übernehmen kann, die gleichzeitig auch politische Schlagkraft ausstrahlte.

Heute ist die Situation anders. Kaum ein Nachbar hat den gleichen Arbeitsweg, geschweige denn, den gleichen Arbeitsplatz. Auch in der Freizeit sind die Menschen viel mobiler. Ich bin mindestens dreimal in der Woche am Abend in einem anderen Bezirk. Und wenn ich mir die Lichter in den Wohnblocks so ansehe, sind viele Menschen am Abend nicht mehr zu Hause. Einen richtigen Wirt als zentralen Treffpunkt gibt es in meinem Grätzel auch nicht. Ich kenne trotzdem einige Leute in meinem Grätzel, vor allem, weil wir alle relativ zeitgleich eingezogen sind, unsere Kinder in einem ähnlichen Alter sind und gemeinsam die Schulen besuchten. Doch jetzt sind die Kinder schon groß. Die Bindungen lösen sich zunehmend auf. Wir haben alle unterschiedliche Interessen und können die – dem Wohlstand sei dank – auch ganz gut ausleben. Die eine Nachbarin geht regelmäßig reiten, der andere Nachbar fährt gerne Motorrad und ich laufe gerne. Meine stärkste Bindung an mein Grätzel sind die schönen Laufrouten und natürlich meine Wohnung. Doch die meisten meiner Freunde leben nicht einmal im gleichen Bezirk. Ist es in einer solchen Welt überhaupt noch sinnvoll, eine stark regionale Struktur aufrecht zu erhalten? Ich sage nein.

4 Vorschläge für eine Parteireform

Damit die SPÖ wieder an Schlagkraft gewinnen kann, sind meines Erachtens folgende radikale Schnitte erforderlich:

  1. Auflösung sämtlicher Grätzel-Sektionen
  2. Auflösung der Bezirksorganisationen: In den Räumlichkeiten der Bezirksorganisationen sollen stattdessen Bürgerservice-Center eingerichtet werden, die für Berufstätige angemessene Öffnungszeiten haben, also etwa zweimal in der Woche von 16 – 20 Uhr.
  3. Gründung von Themensektionen: Themensektionen sind bereits seit Jahrzehnten in der SPÖ möglich. Die bekannteste und größte Themensektion sind die Red Biker. Nach deren Vorbild sollten zahlreiche neue Themensektionen für verschiedene Politik- und Interessensfelder gegründet werden, z. B. für Themenfelder wie frühkindliche Bildung, umweltfreundlicher Verkehr, Digitalisierung usw.
  4. Die freigewordenen Personal-Ressourcen sollen in den Ausbau der Landes- und Bundesparteiorganisationen gesteckt werden. Hier ist Know-How in der Datenanalyse, in PR und natürlich auch in politischer Strategieplanung aufgebaut und langfristig gehalten und genützt werden. Diese koordinieren dann auch die Themensektionen.

In den Themensektionen steckt auch viel ungenutztes Potential, Nicht-Mitglieder für politische Themen und die SPÖ zu interessieren. Diese Personen können auch erhebliches fachliches Know-How einbringen.

Ich traue Christian Kern zu, dass er die SPÖ in dieser Richtung neu strukturiert. Wenn er das nicht schafft oder die Partei ihn vorher abmontiert, sehe ich nur wenig Zukunft für die SPÖ. Sozialdemokratische Themen und Konzepte werden bleiben. Es wird dann wohl eine neue Partei geben. Aber dass es selbst über 30 Jahre hinweg nicht so leicht ist, schlagkräftige Strukturen aufzubauen, hat uns das Debakel der Grünen gerade vor Augen geführt. Deshalb müssen wir hoffen, dass die SPÖ den strukturellen Sprung ins 21. Jahrhundert endlich schafft.

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Expedition auf die Mariahilfer Straße

Man könnte ja meinen, dass das einzig wichtige Thema der letzten Monate in Wien die Fußgängerzone in der Mariahilfer Straße ist. Ist ja auch logisch, dass es in einer Stadt, in der jeder einen gut bezahlte Arbeit und eine billige Wohnung in Grünruhelage hat, man irgendeinen Aufreger braucht. Ich machte mich als Transdanubier auf die Suche nach dem Verkehrschaos im 6. und 7. Bezirk.

Vorbereitungen auf die große Expedition

Ich habe mir die Mariahilfer Straße absichtlich nicht in den ersten Wochen angeschaut, da neue Verkehrslösungen immer einige Zeit brauchen, bis sie sich einspielen. Aber gestern war es dann soweit und ich rüstete mich für die Expedition aus. Radio Wien meldete schon zu Mittag „lebhaftes Verkehrsaufkommen“ in ganz Wien. Ideale Voraussetzungen also, um das Chaos hautnah zu erleben. Als Expeditionsfahrzeug diente ein 5 Meter langes und fast 2 Tonnen schweres Großraumfahrzeug mit leichter Panzerung. Um im vorwinterlichen Chaos nicht unversorgt zu bleiben, stellte ich sicher, dass der Tank gut gefüllt war. In das Fahrzeug packte ich Decken, mehrere volle Thermoskannen Tee, einige Müsliriegel und eine Kiste Wasser. Notrufnummern wurden im Handy an schnell erreichbarer Position gespeichert.

Mein Basislager schlug ich in der Türkenstraße im 9. Bezirk auf, das ich um 16:30 verließ. Über die Lastenstraße (ehemalige 2er-Linie) erreichte ich in wenigen Minuten den eigentlichen Ausgangspunkt der Expedition, die untere Begegnungszone. Ich erwartete endlose Autokolonnen, hilflose Fußgänger und militante Radfahrer. Tatsächlich fuhr ich eines von nur sehr wenigen Fahrzeugen, nur wenige Radfahrer fuhren flott vor und hinter mir her. Fußgänger überquerten selbstbewusst die Fahrbahn. Was ich auch sah: Das Parkverbot wird weitgehend ignoriert. In nur wenigen Sekunden erreichte ich die Kreuzung mit der Stiftgasse. Noch vor einem Jahr, wäre diese Strecke nicht in unter 10 Minuten bewältigbar gewesen. Wohin hat sich der ganze Verkehr verlagert? Ich machte mich auf die Suche.

Auf der Suche nach der Spezies Automobil

Ich bog rechts in die Stiftgasse ab und suchte in der Lindengasse nach dem Verkehr. Ich fuhr das einzige motorisierte Fahrzeug.Zahlreiche Fußgänger und Radfahrer bevölkerten die Gasse. Wo ist der Verkehr? Weiter ging es durch die Zollergasse und Kirchengasse. Stau? Fehlanzeige! Wo waren also all die Autos hingekommen?

Ich vermutete die Neustiftgasse als letztes Reservat des stauenden Motorverkehrs. Also bog ich zweimal um’s Eck in die Neustiftgasse. Erstmals erblickte ich motorisierte Leidensgenossen. Doch der Aufstieg in Richtung Schottenfeldgasse ging trotz einiger Ampelpausen zügig voran.

Freundliche Begegnungen mit Eingeborenen

Ich suchte die Herausforderung also bog ich links in die Schottenfeldgasse ab. Vor der Kreuzung mit der Mariahilfer Straße gab es früher immer einen beträchtlichen Rückstau, die Fußgänger, die das Rotlicht gerne ignorierten, nicht gerade gemindert wurde. Die Ampel gibt es nicht mehr. Man wird gezwungen links in die Mariahilferstraße abzubiegen. Freundliche Fußgänger gewähren meinem Expeditionsfahrzeug Passage – das hätte es früher nicht gegeben, als die Kreuzung noch ampelgeregelt war. Also ab ins Chaos der oberen Begegnungszone.

Das Bild, das sich mir bot, glich dem der unteren Begegnungszone. Hier waren etwas mehr Radfahrer unterwegs. Aber man kam zügig voran. Ich nutzte meine letzte Chance, auf Chaos im 7. Bezirk zu stoßen und bog in die Zieglergasse ab und durchfuhr noch einmal die Neustiftgasse und die Schottenfeldgasse. Diesmal bog ich aber rechts in die Stollgasse ab, wo es ja laut Kurier Dauerstau gibt. Die Enttäuschung ist groß, die Thermoskannen sind immer noch voll mit Tee. Wo ist der Stau? Vielleicht werde ich im 6. Bezirk fündig.

Hindernisse zwingen zu Umwegen

Also noch einmal über den Gürtel in die Mariahilfer Straße, rechts die Webgasse hinunter. Neue Einbahnregelungen zwingen mich zu Umwegen, doch in kurzer Zeit erreicht mein Konvoi die Gumpendorfer Straße. Hier treffe ich erstmals auf größere Ansammlungen von Radfahrern. Von Stau kann hier aber auch keine Rede sein. Mein Ziel liegt in der Stumpergasse. Ich stelle mich auf eine längere Parkplatzsuche ein, da ja offensichtlich jetzt alle Anrainer ihre Autos stehen lassen. Doch direkt vor meinem Ziel hätten auch deutliche größere Expeditionsfahrzeuge parken können. Ohne Mühe stelle ich mein Fahrzeug ab und beende die Expedition kurz nach 17 Uhr.

Um 19 Uhr mache ich mich an den Abstieg ins Basislager Universitätsring. Ich durchfahre zügig die Stumpergasse, ignoriere tollkühn das Abbiegegebot in die Mariahilferstraße und fahre direkt über die Kaiserstraße in die Burggasse. Nach nur 10 Minuten Fahrzeit erreiche ich das Basislager. Meine Vorräte sind immer noch vollständig.

Konklusio

  • Die Mariahilfer Straße ist deutlich ruhiger geworden.
  • Lieferanten erreichen die Geschäfte in der Mariahilfer Straße deutlich schneller und problemloser.
  • In den angrenzenden Bezirken 6 und 7 ist ebenfalls eine deutliche Verkehrsreduktion spürbar.
  • In den Bezirken 6 und 7 kommt man mit dem Auto rascher voran, als noch vor einem Jahr und findet leichter einen Parkplatz.
  • Will man doch mit dem Auto in diese Bezirk fahren, helfen einem Navigationssysteme nur wenig. Die neuen Einbahnregelungen sind weitgehend unbekannt.
  • Fußgänger und Radfahrer haben die Herrschaft über die meisten Straßen übernommen.

Die Menschen sind intelligenter als viele selbsternannte Verkehrsexperten es ihnen zutrauen. Ich wünsche mir mehr Mariahilferstraßen in Wien, z. B. in der Stadlauer Straße, Wallensteinstraße, Klosterneuburgerstraße, Wagramer Straße, Taborstraße, um nur einige zu nennen.

Frank Stronach und die Wirtschaftskompetenz

Frank Stronach wirbt ja immer so gerne damit, dass er der einzige wäre, der was von Wirtschaft versteht. Dass er den Weltkonzern Magna aufgebaut hat, ist unbestritten. Ob dabei wirklich seine Management-Qualitäten entscheidend waren, oder vielmehr Glück, Beziehungen und ein gerüttelt Maß Korruption Beziehungen, ist zumindest umstritten. Doch nehmen wir einmal an, Frank Stronach verfügt tatsächlich über die genialen Management-Kompetenzen. Warum wendet er diese dann nicht in seinen politischen Forderungen an?

Welches Unternehmen tauscht alle 5 Jahren die Hälfte seiner Belegschaft oder zumindest das mittlere und höhere Management aus? Magna? Ich kenne keines. Was soll also die Forderung, dass Politiker maximal zwei Legislaturperioden im Parlament sitzen sollen? Das würde nämlich genau das bedeuten: Alle 5 Jahre muss mindestens die Hälfte der Politiker dort den Hut nehmen. Und mindestens die Hälfte der Abgeordneten muss sich völlig neu in ihre Materien einarbeiten. Die politische Lähmung wird dadurch sicher nicht bekämpft.

Kommen wir zu einer anderen Lieblingsforderung von Onkel Frank. Eltern sollen die Schuldirektoren wählen. Klingt auf den ersten Blick bestechend. Eltern ist das Wohl ihrer Kinder sehr wichtig. Sie wissen daher wohl am besten, wer der beste Schuldirektor wäre. Abgesehen davon, dass Eltern oft sehr unterschiedliche Auffassungen von Pädagogik haben (als Elternvereinsfunktionär – igitt ein Funktionär! – kann ich ein Lied davon singen), bei welchem Unternehmen wählen die Kunden noch einmal den Firmenchef? Zuletzt war das theoretisch beim Konsum vorgesehen.

Aber auch hier gibt es das Problem der Einarbeitungszeit. In Volksschulen werden jedes Jahr ein Viertel der Schüler ausgetauscht und damit auch die Eltern. Im Sinne der Demokratie müsste also die Schuldirektion zumindest alle 2 Jahre neu gewählt werden. Da kann eine Schule sicher sehr gut ein eigenes, kontinuierliches Profil entwickeln.

Wirtschaftskompetenz sieht jedenfalls anders aus als die Politik des Team Stronach.

Stellenangebot für den Verkaufsprofi Josef Cap

Josef Cap ist ein echter Verkaufsprofi. Wer das nicht glaubt, sollte sich seinen jüngsten Auftritt in der ZiB 2 ansehen.

Der Auftritt hat mich so beeindruckt, dass ich gestern beschlossen habe, Josef Cap eine Stelle anzubieten. Deshalb habe ich ihm folgende E-Mail geschickt:

Sehr geehrter Herr Abgeordneter zum Nationalrat Dr. Cap,

mit großer Begeisterung habe ich Ihr Streitgespräch mit Frau Dr. Eva Glawischnig-Piesczek am 11. September in der Fernsehsendung ZiB 2 gesehen. Wie Sie es geschafft haben, Ihre an sich „unsinnige“ Position (Zitat Mag. Barbara Prammer) so überzeugend darzustellen, als ob Sie selbst davon ernsthaft überzeugt wären, hat mich tief beeindruckt.

Ihrer Biographie entnehme ich, dass sie im kommenden Jahr ihr 30-jähriges Jubiläum als Abgeordneter zum Nationalrat feiern. Es ist in der heutigen Zeit sehr ungewöhnlich, das Arbeitnehmer mehr als 30 Jahre die gleiche Tätigkeit in der gleichen Organisation ausüben. Deshalb frage ich mich, ob Sie vielleicht neue Herausforderungen suchen.

Ich bin Mitarbeiter einer kleinen, aber feinen EDV-Beratungsfirma, die sich immerhin auch schon über 15 Jahre am Markt behauptet. Wir sind immer auf der Suche nach echten Verkaufsprofis. Wir glauben, in Ihnen den richtigen Mann gefunden zu haben. Wir verkaufen keine Produkte, sondern Dienstleistungen. Da ja auch Politik kein Produkt, sondern eine Dienstleistung ist, können Sie ihre mehr als 30 Jahre Erfahrung sicher gut bei uns einbringen.

Wie in Ihrer bisherigen Tätigkeit bieten auch wir Ihnen freie Zeiteinteilung. Für Sie gewöhnungsbedürftig dürfte die Arbeit in einem kleinen Team werden. Außerdem hoffe ich, dass Sie mit leistungsorientierter Bezahlung einverstanden sind, was sicher einige Umgewöhnung für Sie bedeutet.

Natürlich wäre eine Tätigkeit für unsere Firma mit Ihrer Tätigkeit als Mandatar unvereinbar. Angesichts der bevorstehenden Wahlen ergibt sich aber eine gute Gelegenheit für Sie, über Ihre persönliche Zukunft nachzudenken und neue Herausforderungen wahrzunehmen.

Da Ihre Biographie uns gut bekannt ist, können wir auf ausführliche Bewerbungsunterlagen verzichten. Sollten Sie an unserem Angebot interessiert sein, antworten Sie mir einfach formlos. Ich arrangiere dann gerne ein persönliches Gespräch mit unserem Geschäftsführer.

Mit freundlichen Grüßen

Roman Korecky
Senior Consultant

Rad vs Auto: Der neue Straßenkampf

Am 06.05.2012 veröffentlichte der Kurier einen sehr langen Artikel über den angeblichen Krieg zwischen Rad- und Autofahrern. Leider tragen solche Artikel nicht gerade dazu bei, das Klima im Verkehr zu verbessern. Der Artikel war schlecht recherchiert und nicht ausgewogen. Ich sandte daher einen Leserbrief an die Redaktion, der eine Woche später auch in gekürzter Fassung veröffentlicht wurde. Hier die ungekürzte Fassung:

Kurier vom 13.05.2012

Sehr geehrte Redaktion!

Was wollen Sie mit der Ausrufung eines angeblichen Kriegszustandes zwischen Radfahrern und Autofahrern bezwecken? Wollen Sie die ohnehin schon hohe Aggression der Verkehrsteilnehmer weiter steigern?

Der beschriebene Unfall wäre nicht passiert, wenn sich der Autofahrer der StVO konform verhalten hätte. Die schreibt nämlich zwingend ein Fahren auf Sicht vor. Wenn die Sicht durch ein anderes Fahrzeug verstellt wird, ist anzuhalten und im Schritttempo weiterzufahren. Das lernt man in jeder Fahrschule.

Der beschriebene Unfall zeigt aber auch deutlich, dassRadwege für die Radfahrer gefährlich sind. Der Unfall wäre wahrscheinlich nicht passiert, hätte die Radfahrerin die Fahrbahn – eventuell mit Radstreifen – benützt. Nicht die Radfahrer sind schuld an den vielen Unfällen auf Radwegen. Auch die Autofahrer haben es schwer. Die Verkehrsplaner verstecken Radfahrer hinter parkenden Autos. Gute Sichtbarkeit ist aber immer noch die beste Unfallverhütung.

Hat Oberst Wolfgang Lang tatsächlich gesagt, dass Radfahrer nicht schneller als 10 km/h über eine Kreuzung fahren dürfen? Dann sollte er selbst einmal die von ihm erwähnten Paragraphen der StVO lesen. Denn ein derartiges Limit existiert schlicht nicht. Nur auf ungeregelten Radüberfahrten ist die Annäherungsgeschwindigkeit mit 10 km/h limitiert. Überfahren darf man aber schneller. Die erwähnte Bestimmung ist übrigens ein einzigartiges Paradoxon: Der vorranghabende Verkehrsteilnehmer soll sein Tempo reduzieren und nicht jener Teilnehmer, der Nachrang hat!

Die Zahl der verletzten und getöteten Radfahrer ist außerdem seit Jahren rückläufig, obwohl die Zahl der gefahrenen Kilometer stark ansteigt. Der Anstieg von 2010 auf 2011 kommt nur deshalb zustande, weil 2010 extrem wenige Unfälle von Radfahrern mit Personenschaden registriert wurden.

Die wirklich gefährlichen Disziplinlosigkeiten von Radfahrern und Autofahrern bleiben hingegen weitgehend unerwähnt: Radfahren auf dem Gehsteig etwa ist nicht nur für Fußgänger, sondern auch für Radfahrer extrem gefährlich. Gefährlich sind auch die Geisterradler auf Einrichtungsradwegen. Und lange Hundeleinen haben auf Rad- und Geh-Radwegenauch nichts verloren. Ebensowenig ist das Überholen schneller Radfahrer in Tempo 30-Zonen ein Kavaliersdelikt, sondern führt immer wieder zu Unfällen. Und Gelb- und Rotlicht bei Ampeln wird auch von überraschend vielen Autofahrernignoriert.

Leider vermisse ich eine klare Linie bei der Verkehrsplanung in der Politik, wodurch vielerorts faule Kompromisse gebaut werden, mit denen dann alle unzufrieden sind. Eine solche Linie wäre: Alle Verkehrsteilnehmerhaben das Recht möglichst schnell, sicher, unbehindert und ohne Umwege von A nach B zu gelangen. Dabei haben Fußgänger Vorrang vor öffentlichem Verkehr und Radfahrern. Der Autoverkehr sollte immer die niedrigste Priorität haben.

In der Praxis wird jedoch speziell bei Ampelschaltungen der Autoverkehr extrem bevorzugt. Fußgänger und Radfahrer werden mit Druckknopfampeln, Phasen von weniger als 10 Sekunden Länge und dem berüchtigten Ampel-Hopping, bei dem man bis zu drei Phasen braucht, um von einer Straßenseite auf die andere zu gelangen, gegängelt. Wundert es einen da noch, wenn vielen Fußgängern und Radfahrern der Geduldsfaden reißt und rote Ampeln bestenfalls als Empfehlung ansehen oder Ampelkreuzungen generell vermeiden?

Mit freundlichen Grüßen

Roman Korecky

Benützungspflicht für Radwege: Welche Argumente gibt es eigentlich dafür?

Der ÖAMTC vertritt in letzter Zeit überraschend vernünftige Ansichten zum Thema Radverkehr. Und bei umstrittene Fragen zum Thema begibt er sich immerhin auf eine neutrale Position. So findet man in der aktuellen Ausgabe der Clubzeitschrift auto touring auf Seite 24 ein Pro/Contra zum Thema Radwegebenützungspflicht. Lesern dieses Blogs ist meine ablehnende Haltung zum Thema Benützungspflicht wohl bekannt. Diesmal möchte ich aber andere sprechen lassen und die Argumente von Dr. Thomas Weninger, Generalsekretär des Österreichischen Städtebundes, und Prim. MR Dr. Walter Dorner, Präsident der Österreichischen Ärztekammer analysieren. Weninger tritt für die Abschaffung der Benützungspflicht ein, Dorner ist dagegen.

Thomas Weninger

… baulich getrennte Radwege erhöhen das Unfallrisiko für Radler und andere Verkehrsteilnehmer im Kreuzungsbereich um das 1,5- bis 6-fache.

Warum sollten also Radfahrer gezwungen werden, die für sie oft tödlichen Radwege zu benützen, wenn sie auf der Straße sicherer fahren können?

Schnelle Radler … sind gezwungen, auch Gehsteigradwege zu benützen, auf denen es wegen der großen Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Fußgängern und Radlern oft zu gefährlichen Situationen kommt.

Lies: Die Radwegbenützungspflicht ist nicht nicht nur für Radfahrer gefährlich, sondern auch für Fußgänger.

Eine Aufhebung der Benützungspflicht im Ortsgebiet macht die Radwege wieder für die langsamen Radfahrer frei und das gesamte Verkehrssystem sicherer.

Die Aufhebung der Benützungspflicht würde also den Radverkehr insgesamt attraktiver machen, weil sich Radeinsteiger auf Radwegen sicherer bewegen könnten.

Kommen wir zu Walter Dorner, einem erklärten Gegner der Aufhebung der Benützungspflicht.

Walter Dorner

Aus Gesprächen mit Kolleginnen und Kollegen, die Fahrräder benützen…

Dorner gibt also schon im ersten Satz zu, dass er selbst nie mit dem Rad fährt. Warum er sich jedoch in den letzten Monaten immer wieder zum Thema Radverkehr geäußert hat, und ihm die Medien entsprechend Raum eingeräumt haben, würde ich gerne wissen. Walter Dorner ist weder Verkehrsexperte noch Radfahrer. Er ist also inkompetent in diesen Fragen. Das beweisen auch seine weiteren Argumente.

…, dass längst nicht alle Radfahrerinnen und Radfahrer die Abschaffung der Benützungspflicht für Radwege wollen.

Er bringt also kein Sachargument, sondern versteckt sich hinter einem undifferenzierten Meinungsbild anonymer Bürgerinnen und Bürger. Das ist eine heutzutage leider oft praktizierte Unart in der politischen Debatte. Wer so argumentiert, macht sich selbst als Politiker (und Dorner ist als Präsident einer Interessenvertretung Politiker) selbst überflüssig.

EU-Weit bemüht man sich seit Jahren um attraktive Radwegenetze in den Städten.

Das ist gut so. Aber wo ist das Argument für die Benützungspflicht? Laut Dorner ist eines der meist genannten Argumente, das menschen motiviert aufs Rad umzusteigen:

…sichere, gut geplante Radwege.

Ich kenne keine einzigen Radfahrer, der wegen eines Radwegs mit dem Rad fährt. Der Radweg ist vielleicht die Voraussetzung für manche, dass sie sich auf den Drahtesel setzen. Es gibt viele gute Argumente, das Rad zu benützen: Es ist billig, spart oft Zeit, fördert Fitness und Gesundheit, man sieht mehr von der Stadt usw.

Unsere Politiker sollten besser das Wegenetz ausbauen und sicherer gestalten.

Amen! Da bin ich dafür. Aber das ist eigentlich ein Argument für die Aufhebung der Benützungspflicht, oder? Komfortable und sichere Radwege werden von den Radlern sicher gerne benützt, ganz ohne Pflicht. Die Benützungspflicht sorgt hingegen dafür, dass schlechte Radwege benutzt werden müssen und damit der Druck zur Verbesserung wegfällt.

Als Arzt wäre ich sehr dafür, dass mehr Kinder auf sicheren Wegen mit dem Rad in die Schule fahren. Das wäre ein guter Ansatz im Kampf gegen Bewegungsmangel und Übergewicht.

Ja, ja und ja. Aber Radwege sind erwiesenermaßen eben nicht sicher (siehe oben).

Fazit

Diese Gegenüberstellung zeigt deutlich, dass es keine vernünftigen Argumente für die Radwegbenützungspflicht gibt. Wer sich selbst über den Unsinn dieser Bestimmung der StVO ein Bild machen will, dem sei der Artikel im auto touring wärmstens empfohlen.

Wie schnell bin ich mit meinem Auto?

Quelle: Wikimedia Commons

Update: Ein Bekannter hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass das Durchschnittsalter aller in Österreich zugelassenen Pkw ungefähr 8 Jahre beträgt. Das heißt, dass die durchschnittliche Lebensdauer eines Fahrzeugs nicht wie ursprünglich angenommen 8 Jahre, sondern 16 Jahre beträgt. An der Grundaussage des Artikels ändert sich dadurch nicht allzu viel. Ich habe aber die Zahlen aktualisiert.

Angeregt durch diesen sehr interessanten Blog-Artikel habe ich mir Gedanken darüber gemacht, wie schnell man denn tatsächlich mit dem Auto ist.

Eh klar, würden die meisten sagen. Ich bin täglich 20, 50 oder 100 km mit dem Auto unterwegs, dazu brauche ich 50, 70 oder 90 Minuten, also bin ich nach Adam Riese durchschnittlich mit 24, 43 oder 67 km/h unterwegs. Falsch gedacht!

Ein Auto fällt ja nicht von alleine vom Himmel. Vielmehr müssen wir lange Zeit hart dafür arbeiten. Auch die laufenden Kosten sind ja nicht zu unterschätzen. Nehmen wir als Beispiel das beliebteste Auto in Österreich, den VW Golf. In der billigsten Variante mit 4 Türen kostet der Wagen neu 18.440 Euro. Durchschnittlich lebt so ein Auto 8 16 Jahre und wird 15.000 km pro Jahr gefahren. Im Jahr kostet dieses sicher nicht luxuriöse Auto folglich rund 2.300 1.200 Euro. Dazu kommen laufende Kosten von rund 3.800 3.400 Euro im Jahr. Die größten Brocken sind natürlich die Treibstoffkosten von rund 1.700 Euro, Versicherung und Steuern mit rund 800 Euro, und ein Garagenplatz mit (günstigen) 630 Euro. Insgesamt summieren sich die jährlichen Kosten auf fast 6.100 4.600 Euro.

Im Durchschnitt verdient man in Österreich 17.620,60 Euro im Jahr netto. Das ergibt einen Stundenlohn von etwas über 10 Euro. Der durchschnittliche Arbeitnehmer arbeitet also 553 444 Stunden pro Jahr nur für sein Auto. Das sind mehr als fast 3 Monate!

Nehmen wir als Beispiel an, dass das Auto zu jeweils einem Drittel in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen gefahren wird. Man verbringt bei 15.000 km so über 300 Stunden im Jahr im Auto. Das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gar nicht wenigen 49 km/h.

Jetzt zählen wir aber die 553 444 Stunden Arbeitszeit hinzu, die wir arbeiten müssen, um das Auto finanzieren zu können. Die Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt auf Schneckentempo, nämlich sage und schreibe 17 20 km/h. Jeder halbwegs geübte Radfahrer fährt dem Auto locker davon. Und öffentliche Verkehrsmittel sind bei dieser Berechnung überhaupt unschlagbar schnell.

Verändert man einige Parameter in der Berechnung, so ergeben sich noch interessantere Zahlen. Nehmen wir ein Auto, das viel in der Stadt gefahren wird. Dadurch erhöht sich die Jahreskilometerleistung auf 20.000. Der Stadtverkehrsanteil steigt gleichzeitig auf rund 50 %. Überraschenderweise steigt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 19 21 km/h. Trotzdem sind Radfahrer und Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel immer noch etwas schneller unterwegs. Nicht berücksichtigt habe ich anfallende Parkgebühren, die die Rechnung wieder zu Ungunsten des Autos ausfallen lassen.

Ein anderes Szenario wäre ein fast reines Stadtauto. Das Auto kann nun ruhig billiger sein. Um 10.000 Euro bekommt man schon akzeptable fahrbare Untersätze. Mehr als 8.000 km im Jahr wird so ein Auto aber nicht gefahren. Der Stadtverkehrsanteil beträgt jetzt 80 %. Durchschnittsgeschwindigkeit: 13 14 km/h.

Wie kann man die Geschwindigkeit des Autos steigern? Stärkerer Motor mit mehr PS? Sicher nicht. Das wäre sogar kontraproduktiv. Die höhere Anschaffungskosten würden die Geschwindigkeit sogar deutlich senken. Auch der Verbrauch spielt kaum eine Rolle. Ich habe bei allen Beispielen einen Durchschnittsverbrauch von 6,5 l/100 km angenommen. Senkt man den Verbrauch auf utopische 3 l/100 km, steigt die Geschwindigkeit nur um läppische 2 km/h. Umgekehrt kostet ein Verbrauch von 9,5 l/100 km auch nur 1 km/h an Tempo.

Viel Tempo gut machen kann man nur durch Verbesserung des Verhältnisses zwischen Kaufpreis und Einkommen. 30 km/h erreicht man, indem man maximal 1/3 des Jahreseinkommens in die Anschaffung des Autos steckt. Die Erhöhung der Nutzungsdauer hingegen bringt nicht viel. Wenn man das Auto 16 statt 8 Jahre fährt, bringt das nur 3 km/h.

Ich lade den geehrten Leser dazu ein, selbst einmal die eigene Geschwindigkeit zu berechnen. Ich habe dazu eine Excel-Datei erstellt, in der Sie nur wenige Parameter eingeben müssen, um ihre ganz persönliche Geschwindigkeit zu ermitteln.

Version für Excel 2007 und neuer

Meine persönliche Geschwindigkeit liegt übrigens bei 23 26 km/h. Hinterlassen Sie doch ein Kommentar mit Ihrer persönlichen Geschwindigkeit!