Freies WLAN in Wien – wer braucht so etwas?

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Gestern hat die Junge Generation Wien der SPÖ eine Petition und Kampagne gestartet, die den flächendeckenden Ausbau von kostenlosem WLAN in Wien fordert. Diese Forderung kommt um mindestens 10 Jahre zu spät und schadet mittlerweile mehr als sie nutzt. Dabei ist die JG Wien nicht einmal die erste politische Organisation, die freies WLAN in Wien fordert. Sowohl die JVP als auch die Grünen sind damit schon in den Wahlkampf 2010 gezogen.

Ich bin seit fast 20 Jahren im „Computer“-Geschäft tätig. Fast ebenso lange verfüge ich über einen Internet-Zugang. Begonnen habe ich mit einem Modem mit 14,4 kb/s, Bit nicht Byte. Ich hatte damals fallweise Telefonrechnungen in der Höhe der Miete einer Gemeindebauwohnung. Nach einem Umzug war ich Mitbegründer eines Vereins, der in meinem Wohnhaus den Bewohnern kostengünstiges und schnelles Internet zur Verfügung gestellt hat, lange bevor Internet über Telekabel, ADSL & Co flächendeckend verfügbar war. Ich nutze PDAs, SmartPhones und ähnliche Geräte seit 1997, also einer Zeit, als es diese Begriffe in den Medien noch kaum verwendet wurden.

Warum kommt die Forderung zu spät?

Mobiles Internet ist in Österreich mittlerweile billig und flächendeckend für jeden verfügbar.  Die starke Konkurrenz unter den Netzanbietern hat auch im internationalen Vergleich zu niedrigen Preisen geführt. Ein Datenvertrag mit 1 GB Volumen ist bei mehreren Anbietern bereits für 4 Euro im Monat verfügbar, dem Preis eines Hamburgers. Drei bietet sogar einen komplett kostenlosen Datenvertrag an, der 20 MB pro Tag inkludiert. Um nur 2 Euro zusätzlich kann man innerhalb einer Woche sogar 1 GB übertragen.

Gerne wird argumentiert, dass es in vielen anderen Städten kostenloses WLAN gibt. Das ist vor allem in den USA der Fall. Diese Städte haben aber teilweise schon vor 10 Jahren begonnen, diese Infrastruktur aufzubauen, zu einer Zeit, als schnelles Internet über Mobilfunknetze noch lange nicht flächendeckend verfügbar war. Kaum eine dieser Städte würde ähnliches heute noch einmal durchziehen.

Wem nützt kostenloses WLAN?

Die SPÖ will und soll sich ja vor allem für die sozial schwachen einsetzen. Doch würden diese tatsächlich von kostenlosem WLAN profitieren? Tablets, mit denen sich kostenloses WLAN gut nutzen ließe, kosten mindestens € 200. Das ist für Lehrlinge, Studenten und wenig verdienende junge Erwachsene durchaus ein größerer Batzen Geld. Viele können und wollen sich solche Geräte nicht leisten. Für die gut verdienende Mittel- und Oberschicht hingegen sind solche Geräte ein Mitnahme-Artikel. Es ist daher einleuchtend, wer kostenloses WLAN wohl stärker nutzen würde.

Um kostenloses WLAN in Wien flächendeckend anzubieten, bräuchte man rund 4 000 Hotpots. Bei angenommenen Kosten von rund 2.000 Euro pro Hotspot. Würden alleine die Investitionskosten rund mindestens 8 Millionen Euro ausmachen. Um das gleiche Geld könnte man jedem Wiener Volksschüler zum Schuleintritt einen Computer schenken. Update: Alleine das freie WLAN auf der Donauinsel hat 650.000 Euro gekostet. Die abgedeckte Fläche beträgt dabei rund 0,4 km². Hochgerechnet auf die Fläche von Wien würde ein flächendeckendes WLAN somit die astronomische Summe von 650 Millionen Euro kosten, ungefähr die dreifache Summe der für 2013 veranschlagten Wohnbauförderung.

Welche Auswirkungen hätte kostenloses WLAN?

Doch betrachten wir einmal nicht nur die Kosten. Wie würde sich ein kostenloses WLAN auf die Stadt und auf Österreich auswirken? Zweifellos wäre ein kostenloses WLAN in Wien eine große Konkurrenz für die Mobilfunkbetreiber. Diese erzielen heute einen großen Teil ihres Umsatzes mit Datenverträgen und das zu einem großen Teil in Wien. Es besteht wohl kein Zweifel, dass ein großer Teil dieses Geschäfts wegfallen würde. Da die Infrastruktur aber vorhanden ist und aufgrund gesetzlicher Verpflichtungen auch erhalten werden muss, würde das zu massiven Tariferhöhungen führen. Gleichzeitig würden die Investitionen in die Verbesserung des Netzes deutlich abnehmen. Wer würde also indirekt für das freie WLAN in Wien zur Kasse gebeten werden? Die österreichische Bevölkerung außerhalb Wiens.

Aber würde freies WLAN nicht die Bürgerrechte und damit die Demokratie stärken? Mitnichten! Ein zentrales, öffentlich betriebenes WLAN erlaubt es, Bürger zu überwachen, Inhalte zu sperren oder auch im Anlassfall diesen Zugang komplett zu deaktivieren. Wenn erst einmal genügend Bürger das freie WLAN nutzen, werden die feuchten Träume der Datenschnüffler in Polizei und Justiz Realität. Aber auch Regierungen könnten einfach die Abschaltung des Zugangs verfügen. Das ist bei privat betriebenen Internet-Zugängen nicht so einfach möglich.

Dass Überwachung und die Sperre von Inhalten in Wien bereits Realität sind, zeigt das Pilotprojekt des Gratis-WLANs auf der Donauinsel. Nutzer müssen sich mit Handy-Nummer registrieren, was man so im Internet treibt wird dank Vorratsdatenspeicherung 6 Monate lang aufbewahrt und obendrauf werden auch noch nicht näher spezifizierte Inhalte einfach gesperrt. Stolz ist Wien auch auf die standortbezogenen Informationen, die darauf hindeuten, dass auch die Bewegungsdaten der Nutzer protokolliert und gespeichert werden. Die Nominierung von Vize-Bürgermeisterin Maria Vassilakou für den Big Brother-Award war somit hochverdient.

Schließt freies WLAN die digitale Lücke?

Das Internet ist heute zweifellos eine wichtige Informationsquelle. Ich teile die Meinung der Jungen Generation, dass der Zugang zum Internet ein Bürgerrecht sein sollte. Doch was sind die Gründe, dass Menschen nach wie vor das Internet nicht nutzen? Sind es tatsächlich die Zugangskosten? Ich behaupte hier: nein!

4 Euro im Monat sind selbst für Empfänger der Mindestsicherung ein überschaubarer Betrag. Doch um Zugang zum Internet zu erlangen, braucht es mehr als den reinen Zugang. Man braucht einen Computer, ein Smartphone oder Tablet und das nötige Wissen. Mindestsicherungsbezieher bekommen problemlos Zuschüsse, wenn der Fernseher oder die Waschmaschine den Geist aufgibt. Aber für einen Computer bezahlt das Sozialamt nichts. Man kann ja schließlich öffentliche Terminals z. B. in Bibliotheken nutzen. Die Barriere zur Nutzung derartiger Angebote ist aber aber unvergleichlich hoch.

Ist freies WLAN sozialdemokratisch?

Einen Dienst öffentlich zu betreiben, der von privater Seite bereits kostengünstig und zufriedenstellend angeboten wird, darf keine sozialdemokratische Forderung sein. Kommunisten würde das gut zu Gesicht stehen, weil diese ja Privateigentum grundsätzlich ablehnen, für die Verstaatlichung aller Wirtschaftsbetriebe eintreten und gegen anti-demokratische Tendenzen alles andere als immun sind. Aber sozialdemokratische, christlich-soziale und links-ökologische Bewegungen sollten solche Forderungen nicht stellen.

Vielmehr sollte die Sozialdemokratie sich dafür einsetzen, dass bestehende Barrieren zur Nutzung des Internets abgebaut werden. So sollten Zugangsgeräte für sozial bedürftige finanziert werden. Aber auch in die Bildung aller Bevölkerungsschichten sollte verstärkt investiert werden.

Ein zeitgemäßer Informatik-Unterricht ab der Sekundarstufe spielt dabei eine entscheidende Rolle. Wenn Gegenstände wie Bildnerische Erziehung, Werken oder Latein in Schulen breiteren Raum einnehmen als die Kulturtechnik EDV, darf man sich nicht wundern, wenn die digitale Lücke immer weiter aufgeht.

Fazit

Ein öffentlich betriebenes, freies WLAN ist eine sinnlose Geldverbrennungsaktion, die vor allem Besserverdienern nützt und potentielle Gefahren für die Demokratie mit sich bringt.

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Parkpickerl-Volksbefragung: Ein demokratiepolitisches Desaster für alle Parteien

Die Wiener ÖVP hat also von 150.000 Bürgern Unterschriften gesammelt, die eine Volksbefragung über die Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung fordern. Aber die rot-grüne Stadtregierung will darüber nicht abstimmen lassen, zumindest nicht vor der Ausdehnung.

Argumentiert wird, dass eine Volksabstimmung zu Gebühren verfassungswidrig ist. Christoph Chorherr schreibt in seinem Blog:

Gebühren, und Volksbefragungen darüber verbietet die Stadtverfassung. Das halte ich auch für klug. Sonst sehen die Wiener Stadtfinanzen bald aus wie jene im reichen Kalifornien, wo der Staat pleite ist.

Sieht diese Stadtregierung nicht, dass sie mit einer solchen Argumentation nur den Kritikern recht gibt, die die Parkraumbewirtschaftung für reine Abzocke halten? Wenn man Christoph Chorherr, aber auch Michael Häupl und Maria Vassilakou beim Wort nimmt, geht es bei der Ausdehnung der Gebührenparkzonen also primär um Einnahmen für das Wiener Budget.

Dazu passt auch, dass, wer es sich leisten kann, auch weiterhin mit dem Auto in die Stadt fahren und dort stundenlang parken wird. Kurzparkzonen gibt es in Wien nämlich schon lange nicht mehr. Vielmehr haben wir flächendeckende Gebührenparkzonen.

Angesichts solcher Argumentationslinien wundert es mich nicht, dass die Anrainer aber auch alle anderen Autofahrer gegen das Parkpickerl auf die Barrikaden steigen.

Dabei gäbe es viele bessere Gründe, warum die Volksbefragung über die Parkraumbewirtschaftung eine schlechte Idee ist.

Wer soll überhaupt befragt werden?

Die ÖVP hat wahllos 150.000 Unterschriften für die Volksbefragung gesammelt. Doch wo soll die Volksbefragung überhaupt stattfinden? In ganz Wien? Dann kann man das Ergebnis schon jetzt vorhersagen. Die Mehrheit der Wiener wohnt außerhalb der bewirtschafteten Zonen. Wer ein Auto hat, ist sicher gegen die Ausdehnung der Gebührenparkzonen. Und wer kein Auto hat, dem ist die Sache egal und nimmt wahrscheinlich gar nicht an der Befragung teil. Somit würde eine Mehrheit über eine Minderheit zu deren Lasten bestimmen. Denn die Mehrheit muss das hohe Verkehrsaufkommen durch den Parkplatzsuchverkehr der Pendler nicht ertragen. Und die Mehrheit hat auch keine so großen Probleme, einen Parkplatz für das Vehikel zu finden.

Redlich wäre die Befragung, wenn in jedem Bezirk getrennt befragt wird und das Ergebnis dann auch nur für den jeweiligen Bezirk binden ist.

Können überhaupt alle Betroffenen befragt werden?

In vielen der betroffenen Gegenden wohnt ein großer Anteil an Menschen ohne österreichische oder EU-Staatsbürgerschaft. Auch diese Menschen sind von Parkplatzproblemen und dem hohen Verkehr betroffen, vielleicht sogar am stärksten, denn sie wohnen oft in billigen Wohnungen an verkehrsreichen Straßen. Diese Menschen würden gar nicht befragt werden.

Dazu kommen die Kinder. Die ÖVP gibt sich ja gerne als familienfreundliche Partei. Es sind aber die Kinder, die unter der Luftverschmutzung am stärksten leiden. Auch sie haben keine Stimme.

Und was machen wir mit dem Ergebnis?

Angenommen die Befragung ergibt ein Nein zur Ausdehnung der Gebührenzonen. Was sagt uns das? Eine Mehrheit hat dafür gestimmt, dass sie einer Minderheit weiterhin die Lebensqualität vermindern kann. Nach dem Motto: Ich stinke dir mit meinem Diesel weiterhin die Wohnung voll und du kannst nichts dagegen machen.

Worüber stimmen wir dann als nächstes ab? Über den Ausbau des Kanalnetzes? Für mich wäre es billiger, wenn ich eine Senkgrube hätte und diese wöchentlich entleeren ließe. Die Scheiße kann ja dann im Kanalnetz des 15. Bezirks heruntergelassen werden. Das würde die Kapazität des dortigen Kanalnetzes sprengen? Mir doch egal, wenn es dort zum Himmel stinkt.

So kann Politik nicht funktionieren. Politik muss das Gemeinsame und nicht das Trennende fördern. Und Abstimmungen fördern leider allzu oft das Trennende.

Wie geht es weiter?

Es ist kein Geheimnis, das ich persönlich für eine ordentliche Parkraumbewirtschaftung bin. Die private Nutzung öffentlichen Raums auf Dauer kann nicht gratis sein. Und der Autoverkehr ist der Tod jeder urbanen Struktur und fördert Stadtflucht und Ghetto-Bildung.

Leider schaffen es ÖVP und FPÖ dem Thema erfolgreich die Abzocke-Schleife umzuhängen. Und sie haben leider auch nicht ganz unrecht damit. Ja, das Parkpickerl reduziert erfolgreich das Verkehrsaufkommen. Aber nein, das Parkpickerl sorgt nicht für mehr Parkplätze für Anrainer. Warum wohl wurden jetzt im 6. Bezirk dezidierte Anrainerparkplätze eingeführt? Und nein, das Parkpickerl ist in der derzeitigen Form sozial ungerecht. Enttäuschend, dass ausgerechnet eine rot-grüne Regierung diese soziale Ungerechtigkeit nicht bekämpft.

Um wirklich mehr Parkplätze für Anrainer zu schaffen und gleichzeitig für soziale Gerechtigkeit zu sorgen, bräuchte nur eine Kleinigkeit durchgesetzt werden: Parkuhrenpflicht für Parkscheinverweigerer.

Ja, die Einführung des Parkpickerls sollte verschoben werden. Nein, 150.000 Unterschriften können nicht ignoriert werden. Ja, es muss eine Volksbefragung vor der Ausdehnung geben.

Aber: Wenn schon eine Volksbefragung stattfindet, dann sollte über die flächendeckenden Kurzparkzonen in ganz Wien abgestimmt werden. Hier mein Vorschlag für die Fragestellung:

Die Parkraumbewirtschaftung in Form flächendeckender Kurzparkzonen hat zu einer Reduzierung des privaten Autoverkehrs in den bewirtschafteten Gebieten geführt. Gleichzeitig finden Anrainer leichter freie Parkplätze. Sind Sie dafür, dass das Modell flächendeckender Kurzparkzonen erhalten und weiter ausgeweitet werden soll?

Na, wie klingt das?

Parkpickerl: Weniger Verkehr und trotzdem nicht mehr Parkplätze

Es ist unglaublich: Europa wird von einer der schwersten Krisen erfasst, aber die größte Sorge der Wiener scheint die geplante Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung (vulgo „Parkpickerl“) zu sein. Also muss ich wohl auch dazu schreiben. Vor allem, weil ich damit ganz eigene Erfahrungen gemacht habe.

Prolog

Das Auto ist ein Verkehrsmittel, das definitiv nicht für dicht verbaute Städte wie Wien gemacht wurde. Es erzeugt Schmutz (Feinstaub!) und Lärm und braucht Platz. Es ist der Autoverkehr, der viele Wiener vom eigenen Haus im Grünen träumen lässt. Wer es sich leisten kann, realisiert diesen Traum. Denn lebenswerter Wohnraum ist in Wien teuer. Und wenn wir es nicht schaffen, den Autoverkehr auf ein erträgliches Maß zu beschränken, wird dieser lebenswerte Wohnraum immer knapper und teurer werden.

Doch auch direkt führt der Autoverkehr zu hohen Wohnkosten. Die immer größer werdenden Verkehrs- und Parkplatzflächen schränken den bebaubaren Grund ein, was die Grundstückspreise zusätzlich in die Höhe treibt. 20 % der Baukosten entfallen bei Neubauten auf die Schaffung von Parkplätzen und Garagen. Das bezahlen auch jene, die auf ein Auto verzichten.

Städte sind entstanden, um Menschen ein reichhaltiges Angebot an Arbeitsplätzen, Waren und Dienstleistungen bei gleichzeitig kurzen Wegen zu ermöglichen. Und Wien ist (noch) eine Stadt der kurzen Wege. In einer Stunde kann man zu Fuß die erweiterte Innenstadt durchqueren. Wien hat ein dichtes Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln, das teilweise rund um die Uhr verkehrt.

Die Stadt komplett für Autos zu sperren, ist aber auch keine Lösung. Eine lebendige Wirtschaft braucht Lkw-Verkehr. Und es gibt durchaus Situationen, in denen auch für private das Auto das sinnvollste Verkehrsmittel ist. Aber es gibt leider zu viele unsinnige Fahrten. Und genau die wollen wir reduzieren und auf ein Minimum beschränken.

Reduziert das Parkpickerl den Verkehr?

Selbstverständlich. Alle Studien belegen das. Ich möchte die hier gar nicht zitieren. Vielmehr möchte ich einen kleinen Test mit Ihnen machen.

Sie möchten in der Stadt ein bestimmtes Ziel erreichen. Sie fahren alleine und haben keine größeren Dinge zu transportieren. Sie könnten den öffentlichen Verkehr benutzen. Das würde 4 Euro kosten. Die Fahrzeit beträgt 40 Minuten in eine Richtung, also insgesamt 1:20 Stunde. Oder sie nehmen ihr Auto. Die Fahrzeit beträgt 30 Minuten in eine Richtung, also insgesamt 1 Stunde. Sie halten sich am Zielort 4 Stunden auf. Das Parken wird sie mindestens 8 Euro kosten. Einen freien Parkplatz müssen Sie aber auch erst finden. Wofür entscheiden Sie sich?

Alle in meinem Freundes- und Bekanntenkreis entschieden sich in diesem Szenario für die Öffis. Braucht es noch einen schlagenderen Beweis, dass Parkraumbewirtschaftung den Autoverkehr reduziert?

Wer es immer noch nicht glaubt, der betrachte das einmal aus Sicht eines Pendlers. Wir erhöhen die Fahrzeit mit dem Auto auf 1 Stunde in eine Richtung, 2 Stunden insgesamt. Und wir erhöhen die Fahrzeit mit den Öffis auf 1,5 Stunden in eine Richtung, also 3 Stunden insgesamt. Die Kosten für die Öffis betragen 1.307 Euro im Jahr. Die Kosten für das Parken mit dem Auto betragen 3.520 Euro pro Jahr. Dazu kommen aber noch Treibstoff und sonstige Nebenkosten.

Wofür entscheiden Sie sich jetzt? Mindestens 184 Euro mehr am Konto jeden Monat sind doch ein starkes Argument, das Auto stehen zu lassen, oder?

Findet man in Parkpickerl-Gebieten leichter einen Parkplatz?

Nein, in den meisten Fällen nicht. Und das hat zweieinhalb Gründe.

Kurzfristig kann sich die Parkplatzsituation in parkraumbewirtschafteten Gebieten verbessern. Aber: Sobald freie Parkplätze vorhanden sind, kaufen Anrainer mit etwas Verzögerung auch wieder mehr Autos. Familien, die vorher kein Auto hatten, haben plötzlich eines. Und so mancher schafft sich plötzlich den Zweitwagen an, den er aufgrund der prekären Parkplatzsituation bisher verschmäht hat.

Ich habe im 6. Bezirk gewohnt, als das Parkpickerl dort eingeführt wurde. In den ersten 12 Monaten waren die Zustände im Vergleich zur Zeit davor geradezu paradiesisch. Musste ich davor am Abend oft mehr als 15 Minuten Kreisen, um einen Parkplatz zu finden, der gut 10 Gehminuten von meiner Wohnung entfernt lag, parkte ich nach Einführung der Parkraumbewirtschaftung meist direkt vor dem Haus. Doch der Zustand hielt nur rund 1 Jahr an.

Solange öffentlicher Parkraum gratis oder zumindest sehr billig ist, wird dieser Parkraum auch zu nahezu 100 % genutzt. Ausnahmen stellen nur Gebiete dar, wo nicht viele Menschen wohnen und es auch sonst keine attraktiven Ziele gibt.

Ich wohne derzeit in einer Gegend, in der es viele Garagenplätze gibt. Viele davon stehen leer, obwohl sie nicht übermäßig teuer sind. Die Parkplätze auf den Straßen sind hingegen zu mehr als 100 % ausgelastet. In der Nacht wird fast durchgehend zweispurig geparkt.

Ein anderer Grund liegt in der Einführung des Handy-Parkens. Wer es sich leisten kann, kann mittlerweile praktisch unbegrenzt lange in den „Kurzparkzonen“ stehen. Die maximale Parkdauer wird bequem mit einer SMS vom Handy aus verlängert. Entgegen den Beteuerungen der Stadt wird die maximale Parkdauer nämlich nicht überwacht, solange Sie nur brav zahlen.

Doch es geht noch einfacher: Wer der Stadt jährlich rund 2.500 Euro überweist, bekommt ein schönes Taferl hinter die Windschutzscheibe, mit der man in allen Kurzparkzonen ohne Mehrkosten parken darf. Theoretisch darf auch da die maximale Parkdauer von 2 Stunden nicht überschritten werden. Aber wer kontrolliert das?

Ist die Parkraumbewirtschaftung sozial gerecht?

Nein. Wer es sich leisten kann, überweist eben 2.500 Euro an die Stadt und parkt überall, solange er will. Und wer nur hin und wieder lange parken muss, zahlt halt mit dem Handy. Die Quintessenz: Wer es sich leisten kann und will, fährt weiterhin mit dem Auto. Nur das gemeine Volk wird zum Umstieg auf Öffis genötigt oder findet zu Hause trotz Parkpickerl immer noch keinen Parkplatz.

Die Lösung wäre einfach: Früher mussten Handy-Parker und solche, die die Parkgebühren pauschale entrichtet haben, eine Parkuhr mit der Ankunftszeit hinter die Windschutzscheibe legen. So konnte die maximale Parkdauer leicht kontrolliert werden. Doch diese Regelung, die die Parkraumbewirtschaftung sozial gerecht machte und wirklich für freie Parkplätze sorgte, wurde aufgehoben. Seitdem sprudeln die Einnahmen aus Parkgebühren für die Stadt deutlich kräftiger. Ein Schelm, wer böses denkt…

Warum soll ich für einen Parkplatz bezahlen, der bisher gratis war?

Machen Sie mit mir ein einfache Gedankenexperiment: Kaufen Sie bei einem Gebrauchtwagenhändler einen billigen, alten Kastenwagen, der gerade noch das „Pickerl“ bekommt. Parken Sie ihn in der Nähe Ihrer Wohnung und räumen Sie ihn mit jenem Krempel voll, für den Sie in der Wohnung keinen Platz mehr haben. Fahren müssen Sie mit dem Wagen nie. Sie nutzen ihn nur als Lagerraum.

Doch optimal nutzt der Kastenwagen den Platz nicht aus. Also kaufen Sie einen Container und stellen ihn statt dem Kastenwagen an die gleiche Stelle. Da haben Sie noch mehr Platz für ihren Krempel, obwohl der Container außen genauso viel Platz braucht.

Der Unterschied? Um den Container auf der Straße abstellen zu dürfen, brauchen Sie eine Sondergenehmigung der Stadt und müssen nicht zu knapp monatlich Gebühren zahlen. Den Kastenwagen parken Sie gratis oder für sehr wenig Geld.

„Aber ich zahle doch für das Auto ohnehin schon so viel Steuer!“ Sie zahlen hauptsächlich für das Autofahren und nicht für das Parken. Bleiben wir beim obigen Beispiel mit dem Kastenwagen. Außer der Versicherungssteuer fällt für diesen Wagen keine Steuer an. Maximal kostet das rund 400 Euro im Jahr. Für den Container zahlen Sie hingegen mindesten 522 Euro im Jahr.

Das Parkpickerl kostet übrigens 142,50 Euro im Jahr, wenn es für 2 Jahre beantragt wird.

Schadet das Parkpickerl der Wirtschaft?

Nein. Einzelne Betriebe könnten abwandern.Wer mit dem Auto Einkaufen fahren will, fährt schon jetzt Geschäfte mit eigenem Parkplatz an.

Das Parkpickerl kann sogar für mehr Nahversorgung sorgen. So mancher Anrainer verzichtet auf das Auto, um das Parkpickerl zu sparen. Und die Lebensqualität im Grätzel steigt auch. So werden mehr Wege zu Fuß oder mit dem Rad erledigt. Und insbesondere Fußgänger sind der beste Dünger für eine florierende Wirtschaft. Alle bisherigen Parkpickerl-Bezirke haben überdurchschnittlich viele Unternehmensgründungen verzeichnet.

Epilog

Das Parkpickerl reduziert den Verkehr in der Stadt und erhöht damit die Lebensqualität. Die gestiegene Lebensqualität nutzt großen Teilen der Wirtschaft und reduziert die Wohnkosten.

Das Parkpickerl sorgt aber nicht für mehr Parkplätze. Und das Parkpickerl ist auch nicht sozial gerecht. Wer es sich leisten kann, parkt weiterhin überall unbegrenzt lange.

Würde die maximale Parkdauer zum Beispiel mit Parkuhren endlich wieder überwacht, gäbe es vielleicht wirklich mehr freie Parkplätze und die Regelung wäre auch sozial gerechter. Und der Geruch der „Abzocke“ wäre weniger penetrant.

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Rad vs Auto: Der neue Straßenkampf

Am 06.05.2012 veröffentlichte der Kurier einen sehr langen Artikel über den angeblichen Krieg zwischen Rad- und Autofahrern. Leider tragen solche Artikel nicht gerade dazu bei, das Klima im Verkehr zu verbessern. Der Artikel war schlecht recherchiert und nicht ausgewogen. Ich sandte daher einen Leserbrief an die Redaktion, der eine Woche später auch in gekürzter Fassung veröffentlicht wurde. Hier die ungekürzte Fassung:

Kurier vom 13.05.2012

Sehr geehrte Redaktion!

Was wollen Sie mit der Ausrufung eines angeblichen Kriegszustandes zwischen Radfahrern und Autofahrern bezwecken? Wollen Sie die ohnehin schon hohe Aggression der Verkehrsteilnehmer weiter steigern?

Der beschriebene Unfall wäre nicht passiert, wenn sich der Autofahrer der StVO konform verhalten hätte. Die schreibt nämlich zwingend ein Fahren auf Sicht vor. Wenn die Sicht durch ein anderes Fahrzeug verstellt wird, ist anzuhalten und im Schritttempo weiterzufahren. Das lernt man in jeder Fahrschule.

Der beschriebene Unfall zeigt aber auch deutlich, dassRadwege für die Radfahrer gefährlich sind. Der Unfall wäre wahrscheinlich nicht passiert, hätte die Radfahrerin die Fahrbahn – eventuell mit Radstreifen – benützt. Nicht die Radfahrer sind schuld an den vielen Unfällen auf Radwegen. Auch die Autofahrer haben es schwer. Die Verkehrsplaner verstecken Radfahrer hinter parkenden Autos. Gute Sichtbarkeit ist aber immer noch die beste Unfallverhütung.

Hat Oberst Wolfgang Lang tatsächlich gesagt, dass Radfahrer nicht schneller als 10 km/h über eine Kreuzung fahren dürfen? Dann sollte er selbst einmal die von ihm erwähnten Paragraphen der StVO lesen. Denn ein derartiges Limit existiert schlicht nicht. Nur auf ungeregelten Radüberfahrten ist die Annäherungsgeschwindigkeit mit 10 km/h limitiert. Überfahren darf man aber schneller. Die erwähnte Bestimmung ist übrigens ein einzigartiges Paradoxon: Der vorranghabende Verkehrsteilnehmer soll sein Tempo reduzieren und nicht jener Teilnehmer, der Nachrang hat!

Die Zahl der verletzten und getöteten Radfahrer ist außerdem seit Jahren rückläufig, obwohl die Zahl der gefahrenen Kilometer stark ansteigt. Der Anstieg von 2010 auf 2011 kommt nur deshalb zustande, weil 2010 extrem wenige Unfälle von Radfahrern mit Personenschaden registriert wurden.

Die wirklich gefährlichen Disziplinlosigkeiten von Radfahrern und Autofahrern bleiben hingegen weitgehend unerwähnt: Radfahren auf dem Gehsteig etwa ist nicht nur für Fußgänger, sondern auch für Radfahrer extrem gefährlich. Gefährlich sind auch die Geisterradler auf Einrichtungsradwegen. Und lange Hundeleinen haben auf Rad- und Geh-Radwegenauch nichts verloren. Ebensowenig ist das Überholen schneller Radfahrer in Tempo 30-Zonen ein Kavaliersdelikt, sondern führt immer wieder zu Unfällen. Und Gelb- und Rotlicht bei Ampeln wird auch von überraschend vielen Autofahrernignoriert.

Leider vermisse ich eine klare Linie bei der Verkehrsplanung in der Politik, wodurch vielerorts faule Kompromisse gebaut werden, mit denen dann alle unzufrieden sind. Eine solche Linie wäre: Alle Verkehrsteilnehmerhaben das Recht möglichst schnell, sicher, unbehindert und ohne Umwege von A nach B zu gelangen. Dabei haben Fußgänger Vorrang vor öffentlichem Verkehr und Radfahrern. Der Autoverkehr sollte immer die niedrigste Priorität haben.

In der Praxis wird jedoch speziell bei Ampelschaltungen der Autoverkehr extrem bevorzugt. Fußgänger und Radfahrer werden mit Druckknopfampeln, Phasen von weniger als 10 Sekunden Länge und dem berüchtigten Ampel-Hopping, bei dem man bis zu drei Phasen braucht, um von einer Straßenseite auf die andere zu gelangen, gegängelt. Wundert es einen da noch, wenn vielen Fußgängern und Radfahrern der Geduldsfaden reißt und rote Ampeln bestenfalls als Empfehlung ansehen oder Ampelkreuzungen generell vermeiden?

Mit freundlichen Grüßen

Roman Korecky

Tarifreform der Wiener Linien: Licht und Schatten

Der Verlierer der Tarifreform ist die 8-Tage-Klimakarte (Bild: Wiener Linien)

Das Thema des gestrigen Tages in Wien war sicher die Tarifreform der Wiener Linien, die am 1. Mai 2010 in Kraft treten wird. Glücklicherweise haben sich die Grünen mit ihren unrealistischen Wahlkampfforderungen nicht durchgesetzt. Ich bin nicht unbedingt ein Fan von Verbilligungen beim öffentlichen Nahverkehr. Ich kenne nämlich keinen Autofahrer und keine Autofahrerin, der oder die mit dem Auto fährt, weil ihm oder ihr die Öffis zu teuer wären. Vielmehr sind die Hauptargumente für das Auto Schnelligkeit und Bequemlichkeit. Entzieht man dem öffentlichen Verkehr nun Geld, wie das mit den Verbilligungen gemacht wird, so steigert das nicht unbedingt die Qualität und wird kaum Autofahrer zum Umsteigen bringen. Die Stadt hat zwar angekündigt, dass sie den Einnahmenentfall aus Steuergeldern ersetzen wird, aber dieses Geld fehlt dann wiederum anderswo. Da die Öffi-Tarife nicht sozial gestaffelt sind, regiert hier wieder einmal das Gießkannenprinzip. Aber gut. Genug gemeckert. Schauen wir uns die Reform im Detail an.

Jahreskarte

Die Verbilligung der Jahreskarte ist eine nette Belohnung für diejenigen, die ohnehin schon mit Öffis fahren. Neukunden wird man damit kaum gewinnen. Ja, ich gebe zu, dass ich mir jetzt vielleicht auch eine Jahreskarte nehme. Ich muss mir das einmal durchrechnen. Aber ich werde deshalb nicht weniger mit dem Auto fahren. Denn ich fahre schon jetzt nur dann, wenn es wirklich notwendig ist. Aber ich werde öfter das Rad stehen lassen. Ob das meiner Gesundheit zuträglich ist? Noch entscheidender: Die Wiener Linien werden durch mich keine zusätzlichen Einnahmen lukrieren, dazu bin ich ein zu kühler Rechner. Aber sie werden für meine häufigeren Fahrten mehr Kapazität brauchen. Okay, nicht für mich alleine, aber ich bin vielleicht nicht der einzige, der so denkt. Wer finanziert die zusätzlichen Kapazitäten?

Seniorenkarten

Die Seniorenkarten waren in den 1990er-Jahren einmal ein Wahlzuckerl der SPÖ. Für mich waren sie immer sozial ungerecht. Pensionisten müssen viel seltener mit Öffis fahren. Wenn sie fahren, dann häufig zum Vergnügen. Die arbeitenden Menschen hingegen brauchen die Öffis, um zur Arbeit zu kommen, die letztlich die Pensionen finanziert. Und es gibt viele arbeitende Menschen, die deutlich weniger pro Monat verdienen als so mancher Pensionist. Vor Einführung der Seniorenfahrkarten durften Mindestpensionisten mit Halbpreisfahrscheinen fahren. Genau diese Gruppe der wirklich Armen zahlt mit dem Seniorenfahrschein drauf. Statt das Anspruchsalter für Männer auf 60 zu senken, wäre es klüger gewesen, die Seniorenfahrscheine ganz abzuschaffen und stattdessen wieder die alte Regelung in Kraft zu setzen. Die gute Nachricht: Die Jahreskarte für Senioren wurde wenigstens nicht billiger.

8-Tage-Klimakarte

Dieses Produkt der Wiener Linien wurde viel zu wenig beworben, ist aber eines der besten Tarifprodukte – gewesen! An acht beliebigen, auch nicht aufeinanderfolgenden Tagen fährt man mit einmal „zwicken“ den ganzen Tag. Das ideale Produkt für all jene, die nur gelegentlich mit Öffis fahren, also auch für Autofahrer und –innen, die das Öffis mal ausprobieren wollen. Diese Karte kostet derzeit € 28,80. Das macht pro Tag € 3,60, also exakt den Preis von zwei Einzelfahrscheinen. Da man normalerweise einmal hin- und einmal zurückfährt, ist dieses Ticket zumindest bequemer (nur einmal zwicken!) als die Einzeltickets. Ab der dritten Fahrt spart man dann richtig.

Der Preis der Einzelfahrscheine wird mit 1. Mai auf zwei Euro angehoben. Es ist daher völlig logisch, dass auch die Klimakarte teurer wird. Entsprechend der alten Formel (2 Euro mal 2 Fahrten mal 8 Tage) müsste der neue Preis 32 Euro betragen. Aber, Überraschung, der Preis wird ab 1. Mai 2012 € 33,80 sein. Will man so Gelegenheitsfahrer und Autofahrer zum Öffi-Test animieren? Für mich ist das der größte Flop der Tarifreform.

Update Mai 2012:

Das Modell der 8-Tage-Klimakarte haben uns viele andere Städte im deutschsprachigen Raum abgeschaut. Überall sonst gilt die Formel: 2 Einzelfahrscheine ist gleich ein Tag. In Zürich kann man mit einer Entwertung sogar 24 Stunden fahren. Ideal für Leute mit ungewöhnlichen Arbeitszeiten, zum Beispiel Spitalsbedienstete mit Nachtdiensten. Aber Wien macht dieses Modell nicht attraktiver, sondern verschlechtert es. Schade!

Wochen- und Monatskarte

Einen positiven Effekt hat die überproportionale Verteuerung der 8-Tage-Klimakarte: Die Monatskarte wird attraktiver, dazu hätte es der Preissenkung von 49.50 auf 45 Euro gar nicht bedurft. Beim bisherigen Preis musste mal mindestens an 14 Tage im Monat die Öffis nehmen, um zu sparen, am Mai tritt der Spareffekt schon ab Tag 12 ein.

Die Wochenkarte hingegen bleibt unattraktiv wie eh und je. Kaufen kann man sie weiterhin nur am Freitag beim Ticketautomaten oder in Trafiken. Sie ist immer noch auf eine Kalenderwoche beschränkt und gilt nicht an beliebigen 7 Tagen. Dafür ist der Preis zu hoch: Bei 15 Euro rechnet sich die Wochenkarte erst am 4. Tag der Woche. Wenn man bedenkt, dass viele Menschen nur an 5 Tagen in der Woche Öffis benutzen, ist der Anreiz, eine Wochenkarte zu kaufen, recht gering.

Schüler und Studenten

Das Semesterticket ist nicht mehr an die Familienbeihilfe gebunden. Eine sozial- und bildungspolitisch gute Entscheidung. Die Gültigkeit beträgt nun einen Monat mehr. Da ist die leichte Preiserhöhung zu rechtfertigen. Eine wirklich gute Nachricht gibt es für alle Schüler und Schülerinnen, die nahe bei der Schule wohnen und somit keinen Anspruch auf die Schülerfreifahrt haben. Die Nachmittagsbildungskarte (auch „Monatsmarke für Schüler“ genannt) gilt in Zukunft schon ab 12 Uhr und sogar vormittags bei Schulveranstaltungen. Auch am Samstag gilt sie schon am Vormittag. Diese Änderungen waren schon lange fällig.

Mitnahme von Fahrrädern

Das Fahrräder in Zukunft immer gratis mitgenommen werden können, ist nett, erhöht aber wiederum nicht gerade die Attraktivität der Jahreskarte, wo das schon bisher möglich war. Und auch als Radfahrer sage ich: Mein Fahrrad belegt doch relativ viel Platz in der U-Bahn. Ich finde es durchaus gerecht, dafür auch etwas Aufpreis zahlen zu müssen.

Fazit

Positiv sind die Erleichterungen für Studenten und Schüler. Der große Wehrmutstropfen ist die exorbitante Verteuerung der 8-Tage-Klimakarte. Dass Schwarzfahrer in Zukunft mehr zahlen müssen, finde ich in Ordnung. Der große Wurf, der tausende Autofahrer zum Umstieg auf die Öffis bewegen wird, ist das sicher nicht. Eher haben wir es hier mit klassischer grüner Klientel-Politik zu tun. Stammkunden der Öffis und Radfahrer sollen belohnt werden, aber man will doch eher unter sich bleiben und nur ja keine Neukunden werben.

Postskriptum

Ein paar Ideen für eine wirklich innovative Tarifreform:

Off-Peak-Tickets: Diese könnte die Seniorentickets ersetzen, aber ohne Alterslimits. Viele andere Städte haben ein derartiges Angebot schon. Die Tickets gelten auf dem gesamten Netz, aber nur zwischen 9 und 15 und nach 18:30 Uhr. Damit kann man die Kapazitäten besser auslasten.

Winter-Ticket: 5-Monats-Karte zum vergünstigten Preis, also ungefähr zum Preis von 4 Monatskarten.

Woche- und Monatskarten mit beliebigem Gültigkeitszeitraum.

90-Minuten-Ticket statt Einzelfahrschein: Statt wie bisher für eine Fahrt in beliebiger Richtung ohne Unterbrechung sollte der Einzelfahrschein einfach 90 Minuten Gültigkeit haben. Innerhalb dieses Zeitraums kommt man in Wien überall hin. Aber bei kurzen Fahrten kann man zwischendurch auch Einkäufe erledigen.

Dann gäbe es da noch einige Ideen für Produktkombinationen, wenn die Jahreskarte endlich in Form einer modernen Scheckkarte ausgestellt würde.

Öffi & Citybike: Die Jahreskarte in Form einer Scheckkarte und schon könnten Öffi-Fahrer die Citybikes zu besseren Konditionen ausleihen, zum Beispiel 3 Stunden statt nur einer Stunde gratis.

Park & Ride: Im Tarif für die P + R-Anlagen sollte die Tageskarte für die Öffis schon inkludiert sein. Und Jahreskartenbesitzer sollten überhaupt gratis oder stark verbilligt parken dürfen.

Park & Try: Kurzparken sollte um mindestens zwei Euro pro Stunde verteuert werden. Dafür kann der Kurzparkschein einmal als Einzelfahrschein benutzt werden: der 30 Minuten-Schein als Kurzstreckenkarte, der 60 Minuten-Schein als normaler Einzelfahrschein und der 2 Stunden-Schein als Tageskarte.

Radfahrer als Sicherheitsgewinn: Einbahnen und Radständer

Anlässlich der für den Radverkehr katastrophalen Novelle der StVO, die am 31.05.2011 in Kraft tritt, bringe ich in diesem Blog eine kurze Serie von Beiträgen, in denen ich einige Vorurteile und Probleme aus Sicht eines Alltagsradlers behandeln möchte. Im letzten Teil habe ich mich den Mehrzweckstreifen gewidmet.

Mehrzweckstreifen werden häufig auch dort markiert, wo Radfahren gegen die Einbahn erlaubt ist. Radfahren gegen die Einbahn? Das ist doch gefährlich und verboten, oder?

Ja und nein. Grundsätzlich dürfen auch Radfahrer nicht gegen eine Einbahn fahren. Was viele nicht wissen: Generell ist Radfahren gegen die Einbahn in Wohnstraßen erlaubt. Doch auch abseits der relativ wenigen Wohnstraßen dürfen Radfahrer gegen die Einbahn radeln, wo es ausdrücklich mittels Schild erlaubt wird. Und das ist glücklicherweise immer öfter der Fall. Es ist dabei unerheblich, ob ein Fahrrad- oder Mehrzweckstreifen markiert wird oder nicht. Eigene Streifen werden meist nur in relativ breiten Einbahnen markiert. In jedem Fall muss man als Radfahrer am rechten Fahrbahnrand fahren.

Gonzagagasse: Für Radfahrer geöffnete Einbahn verhindert Umwege

Doch ist Radfahren gegen die Einbahn nicht gefährlich? Nein, überhaupt nicht. Rad- und Autofahrer sehen einander gegenseitig. Sie können sehr leicht Blickkontakt aufnehmen. Sie können meist auch leicht aneinander vorbeifahren. Manchmal muss der eine oder andere kurz anhalten. Wenn der Autofahrer allerdings hinter dem Radfahrer herfahren müsste, wäre der Zeitverlust weit größer. Und auch für den Radfahrer entfällt das unangenehme Gefühl des „Gejagten“.

Ein weiterer Vorteil von Radfahren gegen die Einbahn ist wie beim Mehrzweckstreifen die allgemeine Verkehrsberuhigung. Müssen Autofahrer mit entgegen kommenden Radfahrern rechnen, fahren sie automatisch langsamer. Somit wird der Lärm weniger und die Verkehrssicherheit mehr.

Radfahren gegen die Einbahn wurde vor mehr als 15 Jahren in Österreich eingeführt. Seither gab es in ganz Österreich laut ARGUS nur einen einzigen Unfall mit Personenschaden in solchen Einbahnen. Und selbst bei dem konnte die Ursache nicht restlos geklärt werden.

Zum Schluss möchte ich einmal vom fahrenden Radverkehr auf den ruhenden umschwenken. In Wien wurden ja in den letzten Jahren viele neue Radständer aufgestellt. Diese erlauben das sichere und relativ diebstahlsichere Abstellen eines Fahrrads. Wurden die Radständer anfangs noch häufig auf breiten Gehsteigen aufgebaut, geht man nun dazu über, die Ständer immer öfter auf der Fahrbahn zu errichten. Meist geschieht dies innerhalb der sogenannten 5 m-Zone vor Schutzwegen oder bei Haus- und Garagenausfahrten. So trägt selbst der ruhende Radverkehr noch zur Verkehrssicherheit bei, weil die wichtige 5 m-Sichtzone vor Schutzwegen nicht mehr illegal verparkt werden kann. So werden auch die Autofahrer vor Strafzetteln geschützt.

Fischerstiege: Radständer sichert 5 m-Zone vor Schutzweg

Radfahrer sind Rotfahrer

Anlässlich der für den Radverkehr katastrophalen Novelle der StVO, die am 31.05.2011 in Kraft tritt, beginne ich hier eine kurze Serie von Beiträgen, in denen ich einige Vorurteile und Probleme aus Sicht eines Alltagsradlers behandeln möchte. Heute: Radfahrer sind Rotfahrer.

Wer kennt sie nicht, die Radfahrer, die angeblich jede rote Ampel ignorieren? Doch stimmt es tatsächlich, dass Radfahrer grundsätzlich Lichtsignale bestenfalls als Empfehlungen wahrnehmen? Keine Frage, es gibt tatsächlich einen nicht zu geringen Anteil an Radfahrern, die eine zumindest zeitweise Rotblindheit haben. Doch ist dies auf Radfahrer beschränkt?

Ich fahre derzeit fast täglich mit dem Fahrrad mindestens 20 km quer durch Wien. Dabei begegnen mir meist weit mehr Autofahrer, die rote und gelbe Lichtsignale ignorieren als Radfahrer. Jetzt wenden sicher einige Autofahrer ein, dass Gelb ja nicht Rot ist. Nun, laut StVO hat Gelb aber die gleiche Bedeutung wie Rot, nämlich die Pflicht zum Anhalten. Hinzu kommt, dass Radfahrerampeln praktisch nie ein Gelblicht haben. Während der Autoverkehr also „noch“ Gelb hat, haben Radfahrer schon Rot.

Rote Ampeln als Aufruf zum Selbstmord

Doch die Schikanen für Radfahrer können noch schlimmer ausfallen, wie beispielsweise die Lichtsignalanlage an der Kreuzung Kaisermühlenstraße/Industriestraße im 22. Bezirk zeigt. Es gibt hier zwar keine Radfahranlage, aber eine separate Ampel für Radfahrer. Das Rotlicht für die Radfahrer kommt, während die Autofahrer noch lange Grün haben. Was soll ich als Radfahrer tun? Vorschriftsmäßig auf der Fahrbahn anhalten und riskieren, dass mich ein Auto von hinten über den Haufen fährt? Oder doch die Vorschrift ignorieren und bei Rot fahren?

Druckknopfampeln als Zeiträuber

Eine andere beliebte Schikane sind Druckknopfampeln. Nur wenn der Radfahrer einen Knopf drückt, bekommt er bei der nächsten Phase grün. Der Radfahrer wird also immer zum Anhalten gezwungen. An Stellen, wo nur Fußgänger und Radfahrer eine Straße kreuzen, ist das auch einzusehen. Doch häufig werden solche Ampeln auch an Stellen eingesetzt, wo eigentlich parallel zu den Radfahrern auch Autos fahren, die natürlich immer Grün bekommen. Während also das Auto flüssig über die Kreuzung fahren kann, muss der parallel fahrende Radfahrer anhalten, den Druckknopf betätigen und auf die nächste Phase warten. Es gibt für den Radfahrer dabei keinen Sicherheitsgewinn, denn er bekommt anschließend genauso parallel zum Autoverkehr Grün. Kein Wunder, dass da viele Radfahrer drauf pfeifen und gleich bei Rot fahren. Beispielkreuzung: A23 Abfahrt Hirschstetten/Hirschstettner Straße (bei Porsche Donaustadt).

Ampeln ohne Sicherheitsfunktion

Radfahrerampel ohne Querverkehr

Und dann gibt es noch die Ampeln, die vor gar nichts schützen, sondern nur zur Schikane dienen. Häufig

sind diese Ampeln an T-Kreuzungen zu finden. Damit der Verkehr aus der Querstraße sicher einbiegen kann, wird an diesen Kreuzungen eine Ampel installiert. Der parallel laufende Radweg bekommt dann meist auch eine eigene Ampel, obwohl es für diesen gar keinen Querverkehr gibt. Wer hier bei Rot anhält muss schon extrem vorschriftsgläubig sein. Ein Sonderfall sind auch Ampeln die Parkplatzausfahrten sichern, aus denen nur etwa alle 15 Minuten ein Auto kommt, die aber trotzdem minütlich auf Rot schalten.

Wie man also sieht, wird die Ampelmoral den Radfahrern systematisch ausgetrieben. Viele Ampeln sind reine Schikane und erhöhen die Sicherheit nicht. Und eines bedenke man zusätzlich: Ein bei Rot fahrender Radfahrer gefährdet in erster Linie sich selbst. Ein bei Rot fahrendes Auto gefährdet andere Autos, Radfahrer und Fußgänger.

Und zum Schluss ein Wettangebot

Kreuzung bei Urania (Foto: Andrzej Felczak)

Doch zurück zu meiner Aussage vom Anfang, dass es mindestens ebensoviele Rotfahrer unter den Autofahrern gibt wie bei den Radfahrern. Um das zu beweisen, biete ich den Lesern dieses Blogs eine Wette an. Austragungsort ist die Kreuzung bei der Wiener Urania. Austragungszeit ist ein Wochentag (vorzugsweise Donnerstag oder Freitag) zwischen 17 und 19 Uhr bei schönem Wetter. Die Kreuzung wird um diese Zeit von etwa gleich viel Fußgängern und Radfahrern wie Autos benützt. Die Phasenlänge für den nicht motorisierten Verkehr beträgt aber insgesamt nur rund ein Zehntel der Phase für den motorisierten Individualverkehr.

Meine Wette: Ich zähle die Anzahl von Autos, Lkws und Motorrädern die entweder bei Gelb oder Rot in die Kreuzung einfahren oder zwar noch bei Grün einfahren, die Kreuzung aber nicht mehr rechtzeitig räumen können und querende Fußgänger und Radfahrer behindern oder gefährden. Für jedes Fahrzeug erhalte ich einen vorher festgelegten Geldbetrag. Umgekehrt darf mein Wettgegner alle bei Rotlicht querenden Radfahrer zählen. Auch hier gibt es pro Radfahrer den gleichen Geldbetrag. Am Ende zahlt den Saldo der Verlierer an den Gewinner. Genauere Modalitäten sind Verhandlungssache.

Wer Lust auf diese Wette hat, kontaktiert mich per E-Mail (roman(at)korecky.at) oder Facebook-Nachricht.