Parkpickerl-Volksbefragung: Ein demokratiepolitisches Desaster für alle Parteien

Die Wiener ÖVP hat also von 150.000 Bürgern Unterschriften gesammelt, die eine Volksbefragung über die Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung fordern. Aber die rot-grüne Stadtregierung will darüber nicht abstimmen lassen, zumindest nicht vor der Ausdehnung.

Argumentiert wird, dass eine Volksabstimmung zu Gebühren verfassungswidrig ist. Christoph Chorherr schreibt in seinem Blog:

Gebühren, und Volksbefragungen darüber verbietet die Stadtverfassung. Das halte ich auch für klug. Sonst sehen die Wiener Stadtfinanzen bald aus wie jene im reichen Kalifornien, wo der Staat pleite ist.

Sieht diese Stadtregierung nicht, dass sie mit einer solchen Argumentation nur den Kritikern recht gibt, die die Parkraumbewirtschaftung für reine Abzocke halten? Wenn man Christoph Chorherr, aber auch Michael Häupl und Maria Vassilakou beim Wort nimmt, geht es bei der Ausdehnung der Gebührenparkzonen also primär um Einnahmen für das Wiener Budget.

Dazu passt auch, dass, wer es sich leisten kann, auch weiterhin mit dem Auto in die Stadt fahren und dort stundenlang parken wird. Kurzparkzonen gibt es in Wien nämlich schon lange nicht mehr. Vielmehr haben wir flächendeckende Gebührenparkzonen.

Angesichts solcher Argumentationslinien wundert es mich nicht, dass die Anrainer aber auch alle anderen Autofahrer gegen das Parkpickerl auf die Barrikaden steigen.

Dabei gäbe es viele bessere Gründe, warum die Volksbefragung über die Parkraumbewirtschaftung eine schlechte Idee ist.

Wer soll überhaupt befragt werden?

Die ÖVP hat wahllos 150.000 Unterschriften für die Volksbefragung gesammelt. Doch wo soll die Volksbefragung überhaupt stattfinden? In ganz Wien? Dann kann man das Ergebnis schon jetzt vorhersagen. Die Mehrheit der Wiener wohnt außerhalb der bewirtschafteten Zonen. Wer ein Auto hat, ist sicher gegen die Ausdehnung der Gebührenparkzonen. Und wer kein Auto hat, dem ist die Sache egal und nimmt wahrscheinlich gar nicht an der Befragung teil. Somit würde eine Mehrheit über eine Minderheit zu deren Lasten bestimmen. Denn die Mehrheit muss das hohe Verkehrsaufkommen durch den Parkplatzsuchverkehr der Pendler nicht ertragen. Und die Mehrheit hat auch keine so großen Probleme, einen Parkplatz für das Vehikel zu finden.

Redlich wäre die Befragung, wenn in jedem Bezirk getrennt befragt wird und das Ergebnis dann auch nur für den jeweiligen Bezirk binden ist.

Können überhaupt alle Betroffenen befragt werden?

In vielen der betroffenen Gegenden wohnt ein großer Anteil an Menschen ohne österreichische oder EU-Staatsbürgerschaft. Auch diese Menschen sind von Parkplatzproblemen und dem hohen Verkehr betroffen, vielleicht sogar am stärksten, denn sie wohnen oft in billigen Wohnungen an verkehrsreichen Straßen. Diese Menschen würden gar nicht befragt werden.

Dazu kommen die Kinder. Die ÖVP gibt sich ja gerne als familienfreundliche Partei. Es sind aber die Kinder, die unter der Luftverschmutzung am stärksten leiden. Auch sie haben keine Stimme.

Und was machen wir mit dem Ergebnis?

Angenommen die Befragung ergibt ein Nein zur Ausdehnung der Gebührenzonen. Was sagt uns das? Eine Mehrheit hat dafür gestimmt, dass sie einer Minderheit weiterhin die Lebensqualität vermindern kann. Nach dem Motto: Ich stinke dir mit meinem Diesel weiterhin die Wohnung voll und du kannst nichts dagegen machen.

Worüber stimmen wir dann als nächstes ab? Über den Ausbau des Kanalnetzes? Für mich wäre es billiger, wenn ich eine Senkgrube hätte und diese wöchentlich entleeren ließe. Die Scheiße kann ja dann im Kanalnetz des 15. Bezirks heruntergelassen werden. Das würde die Kapazität des dortigen Kanalnetzes sprengen? Mir doch egal, wenn es dort zum Himmel stinkt.

So kann Politik nicht funktionieren. Politik muss das Gemeinsame und nicht das Trennende fördern. Und Abstimmungen fördern leider allzu oft das Trennende.

Wie geht es weiter?

Es ist kein Geheimnis, das ich persönlich für eine ordentliche Parkraumbewirtschaftung bin. Die private Nutzung öffentlichen Raums auf Dauer kann nicht gratis sein. Und der Autoverkehr ist der Tod jeder urbanen Struktur und fördert Stadtflucht und Ghetto-Bildung.

Leider schaffen es ÖVP und FPÖ dem Thema erfolgreich die Abzocke-Schleife umzuhängen. Und sie haben leider auch nicht ganz unrecht damit. Ja, das Parkpickerl reduziert erfolgreich das Verkehrsaufkommen. Aber nein, das Parkpickerl sorgt nicht für mehr Parkplätze für Anrainer. Warum wohl wurden jetzt im 6. Bezirk dezidierte Anrainerparkplätze eingeführt? Und nein, das Parkpickerl ist in der derzeitigen Form sozial ungerecht. Enttäuschend, dass ausgerechnet eine rot-grüne Regierung diese soziale Ungerechtigkeit nicht bekämpft.

Um wirklich mehr Parkplätze für Anrainer zu schaffen und gleichzeitig für soziale Gerechtigkeit zu sorgen, bräuchte nur eine Kleinigkeit durchgesetzt werden: Parkuhrenpflicht für Parkscheinverweigerer.

Ja, die Einführung des Parkpickerls sollte verschoben werden. Nein, 150.000 Unterschriften können nicht ignoriert werden. Ja, es muss eine Volksbefragung vor der Ausdehnung geben.

Aber: Wenn schon eine Volksbefragung stattfindet, dann sollte über die flächendeckenden Kurzparkzonen in ganz Wien abgestimmt werden. Hier mein Vorschlag für die Fragestellung:

Die Parkraumbewirtschaftung in Form flächendeckender Kurzparkzonen hat zu einer Reduzierung des privaten Autoverkehrs in den bewirtschafteten Gebieten geführt. Gleichzeitig finden Anrainer leichter freie Parkplätze. Sind Sie dafür, dass das Modell flächendeckender Kurzparkzonen erhalten und weiter ausgeweitet werden soll?

Na, wie klingt das?

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Volksbefragung in Wien: 24 Stunden U-Bahn

Vom 10. – 12. Februar 2009 findet in Wien eine Volksbefragung mit 5 Fragen statt. Frage 4 lautet:

Wien will's wissenIn Wien fahren täglich Nachtbusse von 0.30 bis 5.00 Uhr. Ein 24-Stunden-U-Bahn-Betrieb am Wochenende (Freitag und Samstag) kostet pro Jahr 5 Millionen Euro und bewirkt veränderte Fahrtrouten der Nachtbusse am Wochenende. Sind Sie dafür, dass die U-Bahn am Wochenende auch in der Nacht fährt?

Fangen wir diesmal bei den Kosten an: 5 Millionen Euro klingen für den einzelnen nach viel, sind aber im Grunde ein läppischer Betrag. Abgesehen davon hat ein Direktor der Wiener Linien Ende September von lediglich 2,5 Millionen gesprochen. Christoph Chorherr brachte es im Oktober in seinem Blog auf den Punkt: Alleine die Verbreiterung des Gürtels im Bereich der A23-Abfahrt um eine Fahrspur (mit mehr als fraglichen Auswirkungen auf den Verkehr in der Stadt) kostet 110 Millionen Euro. Wenn man Zinsen und Inflation berücksichtigt, bedeutet das, dass man von den Kosten für die fragwürdige Verbreiterung des Gürtels über eine Distanz von ein paar hundert Metern, die U-Bahn ein Vierteljahrhundert in der Nacht fahren lassen könnte und so nebenbei dadurch auch etliche Arbeitsplätze entstehen könnten. Man bedenke dazu auch, dass Straßenbauten angesichts der Tatsache, dass wir in spätestens 20 Jahren (wahrscheinlich schon viel früher) kein Erdöl mehr zum Verfeuern in Explosionsmotoren mehr haben, ohnehin eine fragwürdige Angelegenheit.

Lassen wir also die Kosten beiseite, die pro Wiener nicht einmal einen Cent pro Tag ausmachen. Tatsache ist, dass mittlerweile sehr viele Wiener in der Nacht unterwegs sind und dabei auf das Auto verzichten wollen, was ja an sich sehr löblich ist. Dies erhöht nebenbei auch die Sicherheit. Gegenden, wo viele Passanten unterwegs sind, werden von Kriminellen tendenziell gemieden (wenn man von einigen Spezialisten absieht).

Das derzeitige Netz der Nachtbusse ist bequem, weil man viele Destinationen ohne Umsteigen erreichen kann. Leider sind die Streckenverläufe gerade Gelegenheitsnutzern meist nicht bekannt. Deshalb wird das Angebot nicht in dem Maße genutzt, wie es nötig wäre. Die Streckenverläufe der U-Bahnen sind hingegen fast jedem Wiener bekannt.

Ich habe mir im Detail angesehen, was sich durch einen Nachtbetrieb der U-Bahnen ändern würde. Viele Nutzer der Öffis müssten, um nach Hause zu kommen, einmal zusätzlich umsteigen. Dies ist jedoch kein Nachteil, da bei einer guten Koordinierung der Fahrpläne der U-Bahnen mit den Anschlussbussen sich die Fahrzeit nirgends verlängern, in den meisten Fällen sogar beinahe halbieren würde.

Deshalb meine Antwort: Ja, ich bin für den Nachtbetrieb der U-Bahn.

Für die Interessierten, hier die möglichen Auswirkungen im Detail:

U1

Die Linie N25 würde durch den Nachtbetrieb vermutlich nicht mehr vom Ring weg, sondern nur mehr von Kagran verkehren. Der restliche Streckenverlauf ist nämlich weitgehend ident mit der U1. Der Betrieb der U1 würde die Fahrzeit um sage und schreibe 26 Minuten verkürzen! Am südlichen Zweig würde die U1 die Linien N66 und N67 ersetzen bzw. verkürzen. Hier würde jedoch keine nennenswerte Fahrzeitverkürzung entstehen.

U2

Ein Großteil des heutigen Verlaufs der U2 wird in der Nacht von der Linie N29 abgedeckt. Zwischen Schottenring und Stadion würde hier keine nennenswerte Fahrzeitverkürzung entstehen. Anders sieht jedoch die Situation nach der U2-Verlängerung im Herbst aus. Vom Ring bis zum SMZ Ost käme es durch die U-Bahn zu einer Fahrzeitverkürzung von gut 20 Minuten gegenüber der jetzigen Linie N26, die wahrscheinlich trotzdem in Betrieb bleiben würde. Dies entspricht nahezu einer Halbierung der Fahrzeit!

U3

Der Verlauf der U3 wird derzeit im Osten von der Linie N75 abgedeckt. Bis zum Gasometer kommt es durch die U-Bahn zu einer Fahrzeitverkürzung von mindestens 9 Minuten. Zur Simmeringer Hauptstraße führt derzeit in der Nacht die Linie N71. Hier würde es durch den U3-Betrieb wahrscheinlich zu keiner nennenswerten Fahrzeitverkürzung kommen. Das westliche Ende der U3 wird derzeit von der LInie N49 bedient, die übrigens auch den Bahnhof Hütteldorf und damit teilweise die Funktion der U4 übernimmt. Zwischen Museumsquartier und Bujattigasse würde es durch den U-Bahn-Betrieb zur einer Fahrzeitverkürzung von rund 15 Minuten kommen.

U4

Die Linien N58 und N60 verkehren derzeit im Verlauf der U4 zwischen Ring und Hietzing. Der Betrieb der U4 würde hier eine annähernd identische Fahrzeit bewirken. Anders sieht es im nördlichen Zweig der U4 aus. Dieser wird derzeit von keinem Nachtautobus ordentlich bedient. Eine halbwegs vergleichbare Strecke fährt die Linie N36, die aber wahrscheinlich in Betrieb bleiben würde. Zwischen Schottenring und Heiligenstadt würde der Betrieb der U4 eine Verkürzung der Fahrzeit um 20 Minuten bringen!

U6

Der nördliche Ast der U6 wird derzeit teils von der Linie N6, teils von der Linie N29 bedient. Im Verlauf der Linie N6 würde es zwischen Westbahnhof und Spittelau zu keiner nennenswerten Änderung in der Fahrzeit kommen. Zwischen Spittelau und Handelskai würde der N6 wahrscheinlich in Betrieb bleiben, weil der Streckenverlauf ein anderer ist. Bis Handelskai fährt die U6 um 9 Minuten schneller als der N6. Nach Floridsdorf fährt derzeit die Linie N29. Diese würde wahrscheinlich zumindest zwischen Tabor und Floridsdorf in Betrieb bleiben. Vom Schwedenplatz nach Floridsdorf benötigt der N29 derzeit 29 Minuten. Mit U4 und U6 würde sich die Fahrzeit um 18 Minuten auf 11 Minuten verkürzen.

An de Beispielen sieht man, dass ein Nachtbetrieb der U-Bahn für die meisten Destinationen teilweise dramatische Fahrzeitverkürzungen zur Folge hätte. In keinem Fall wäre ein derartiger Betrieb für die Betroffenen von Nachteil. Eine Frage bleibt: Warum soll die U-Bahn eigentlich nur am Wochenende 24 Stunden fahren?

Rote Ampeln und Radfahrer – eine Antwort zu Christoph Chorherr

Christoph Chorherr hat heute in seinem Blog einen sehr kontroversiellen Artikel veröffentlicht mit sehr interessanten Theorien, warum es Radfahrern so schwer fällt, rote Ampeln zu akzeptieren.

Vorab einmal zu mir selbst: Ich fahre in der Stadt hauptsächlich mit einem Motorroller, aber mehrmals in der Woche auch mit dem Fahrrad. Ein- bis zweimal in der Woche benutze ich aber auch das Auto und öffentliche Verkehrsmittel. Ich kenne daher die Sichtweise aller Verkehrsteilnehmer sehr gut.

Ein Grüner beschwört niedere Instinkte

Wenn Christoph Chorherr in seinem Artikel menschliche Instinkte beschwört und dabei gleichzeitig den Eindruck erweckt, als ob Radfahrer sich grundsätzlich schlafwandlerisch fortbewegen können, ohne sich und andere zu gefährden, so entspricht das vielleicht seinen Träumen, aber nicht den Tatsachen. Zunächst einmal ist es schon bemerkenswert, dass ausgerechnet ein Grüner niedrige menschliche Instinkte beschwört. Bei anderen Themen werden diese ja verteufelt. Sind es nicht gerade die Grünen, die uns in eine bessere, ausschließlich vernunftgetriebene Welt führen wollen?

Radfahrer sind keine Heiligen

Leider ist es in der Praxis bei weitem nicht so, dass die Radfahrer nur rote Ampeln überfahren, bei denen kein anderer Verkehr zu erwarten ist. Ich lade Christoph Chorherr gerne ein, mit mir einige neuralgische Kreuzungen zu beobachten. Die Radfahrer gefährden sich selbst genauso wie Fußgänger und Autofahrer. Mehr noch: Müssen Autofahrer wegen rücksichtsloser Radfahrer abbremsen, kann das nicht nur Unfälle verursachen, sondern bewirkt oft Staus.

Verfehlte Verkehrsplanung als eine Ursache

In einem gebe ich Christoph Chorherr aber recht: In Wien wird der Radverkehr bie der Verkehrsplanung viel zu wenig berücksichtigt. Das fängt bei viel zu schmalen und gefährlich angelegten Radwegen an. Bei privaten Baustellen wird zwar sorgfältig darauf geachtet, dass der Autoverkehr nicht behindert wird, aber ein Radweg darf widerspruchslos von Baumaterialien blockiert werden. Und wenn man als Radfahrer teilweise 3 Ampelphasen braucht, um eine Kreuzung zu überqueren, für die ein Autofahrer eine und ein Fußgänger maximal 2 Phasen braucht (die noch dazu direkt aufeinanderfolgen), so sinkt die Akzeptanz für Ampeln natürlich generell. Ein schönes Beispiel ist die Kreuzung bei der Wiener Urania.

Radfahrer gefährden hauptsächlich andere Radfahrer

Trotzdem entbindet das die Radfahrer nicht von ihrer Verantwortung für andere Verkehrsteilnehmer. Ich selbst versuche als Radfahrer sehr diszipliniert zu fahren und muss leider feststellen, dass ich mich am meisten durch andere Radfahrer gefährdet fühle, und zwar viel mehr als durch Autofahrer.

Forderung: Kennzeichenpflicht für Berufsradfahrer

Ich denke, dass nur eine stärkere Überwachung des Radverkehrs durch die Exekutive zu mehr Disziplin führen kann. Allerdings ist die Verfolgung von Übertretungen mangels Kennzeichen sehr schwer. Es ist politisch wohl nicht durchzusetzen, dass alle Räder Kennzeichen bekommen. Ich glaube aber, dass wenn man zumindest die professionellen Radfahrer (Botendienste) mittels Kennzeichen diszipliniert, dies auch positive Auswirkungen auf den gesamten Radverkehr haben würde. Daher: Kennzeichenpflicht für professionelle Radfahrer.