Parkpickerl-Volksbefragung: Ein demokratiepolitisches Desaster für alle Parteien

Die Wiener ÖVP hat also von 150.000 Bürgern Unterschriften gesammelt, die eine Volksbefragung über die Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung fordern. Aber die rot-grüne Stadtregierung will darüber nicht abstimmen lassen, zumindest nicht vor der Ausdehnung.

Argumentiert wird, dass eine Volksabstimmung zu Gebühren verfassungswidrig ist. Christoph Chorherr schreibt in seinem Blog:

Gebühren, und Volksbefragungen darüber verbietet die Stadtverfassung. Das halte ich auch für klug. Sonst sehen die Wiener Stadtfinanzen bald aus wie jene im reichen Kalifornien, wo der Staat pleite ist.

Sieht diese Stadtregierung nicht, dass sie mit einer solchen Argumentation nur den Kritikern recht gibt, die die Parkraumbewirtschaftung für reine Abzocke halten? Wenn man Christoph Chorherr, aber auch Michael Häupl und Maria Vassilakou beim Wort nimmt, geht es bei der Ausdehnung der Gebührenparkzonen also primär um Einnahmen für das Wiener Budget.

Dazu passt auch, dass, wer es sich leisten kann, auch weiterhin mit dem Auto in die Stadt fahren und dort stundenlang parken wird. Kurzparkzonen gibt es in Wien nämlich schon lange nicht mehr. Vielmehr haben wir flächendeckende Gebührenparkzonen.

Angesichts solcher Argumentationslinien wundert es mich nicht, dass die Anrainer aber auch alle anderen Autofahrer gegen das Parkpickerl auf die Barrikaden steigen.

Dabei gäbe es viele bessere Gründe, warum die Volksbefragung über die Parkraumbewirtschaftung eine schlechte Idee ist.

Wer soll überhaupt befragt werden?

Die ÖVP hat wahllos 150.000 Unterschriften für die Volksbefragung gesammelt. Doch wo soll die Volksbefragung überhaupt stattfinden? In ganz Wien? Dann kann man das Ergebnis schon jetzt vorhersagen. Die Mehrheit der Wiener wohnt außerhalb der bewirtschafteten Zonen. Wer ein Auto hat, ist sicher gegen die Ausdehnung der Gebührenparkzonen. Und wer kein Auto hat, dem ist die Sache egal und nimmt wahrscheinlich gar nicht an der Befragung teil. Somit würde eine Mehrheit über eine Minderheit zu deren Lasten bestimmen. Denn die Mehrheit muss das hohe Verkehrsaufkommen durch den Parkplatzsuchverkehr der Pendler nicht ertragen. Und die Mehrheit hat auch keine so großen Probleme, einen Parkplatz für das Vehikel zu finden.

Redlich wäre die Befragung, wenn in jedem Bezirk getrennt befragt wird und das Ergebnis dann auch nur für den jeweiligen Bezirk binden ist.

Können überhaupt alle Betroffenen befragt werden?

In vielen der betroffenen Gegenden wohnt ein großer Anteil an Menschen ohne österreichische oder EU-Staatsbürgerschaft. Auch diese Menschen sind von Parkplatzproblemen und dem hohen Verkehr betroffen, vielleicht sogar am stärksten, denn sie wohnen oft in billigen Wohnungen an verkehrsreichen Straßen. Diese Menschen würden gar nicht befragt werden.

Dazu kommen die Kinder. Die ÖVP gibt sich ja gerne als familienfreundliche Partei. Es sind aber die Kinder, die unter der Luftverschmutzung am stärksten leiden. Auch sie haben keine Stimme.

Und was machen wir mit dem Ergebnis?

Angenommen die Befragung ergibt ein Nein zur Ausdehnung der Gebührenzonen. Was sagt uns das? Eine Mehrheit hat dafür gestimmt, dass sie einer Minderheit weiterhin die Lebensqualität vermindern kann. Nach dem Motto: Ich stinke dir mit meinem Diesel weiterhin die Wohnung voll und du kannst nichts dagegen machen.

Worüber stimmen wir dann als nächstes ab? Über den Ausbau des Kanalnetzes? Für mich wäre es billiger, wenn ich eine Senkgrube hätte und diese wöchentlich entleeren ließe. Die Scheiße kann ja dann im Kanalnetz des 15. Bezirks heruntergelassen werden. Das würde die Kapazität des dortigen Kanalnetzes sprengen? Mir doch egal, wenn es dort zum Himmel stinkt.

So kann Politik nicht funktionieren. Politik muss das Gemeinsame und nicht das Trennende fördern. Und Abstimmungen fördern leider allzu oft das Trennende.

Wie geht es weiter?

Es ist kein Geheimnis, das ich persönlich für eine ordentliche Parkraumbewirtschaftung bin. Die private Nutzung öffentlichen Raums auf Dauer kann nicht gratis sein. Und der Autoverkehr ist der Tod jeder urbanen Struktur und fördert Stadtflucht und Ghetto-Bildung.

Leider schaffen es ÖVP und FPÖ dem Thema erfolgreich die Abzocke-Schleife umzuhängen. Und sie haben leider auch nicht ganz unrecht damit. Ja, das Parkpickerl reduziert erfolgreich das Verkehrsaufkommen. Aber nein, das Parkpickerl sorgt nicht für mehr Parkplätze für Anrainer. Warum wohl wurden jetzt im 6. Bezirk dezidierte Anrainerparkplätze eingeführt? Und nein, das Parkpickerl ist in der derzeitigen Form sozial ungerecht. Enttäuschend, dass ausgerechnet eine rot-grüne Regierung diese soziale Ungerechtigkeit nicht bekämpft.

Um wirklich mehr Parkplätze für Anrainer zu schaffen und gleichzeitig für soziale Gerechtigkeit zu sorgen, bräuchte nur eine Kleinigkeit durchgesetzt werden: Parkuhrenpflicht für Parkscheinverweigerer.

Ja, die Einführung des Parkpickerls sollte verschoben werden. Nein, 150.000 Unterschriften können nicht ignoriert werden. Ja, es muss eine Volksbefragung vor der Ausdehnung geben.

Aber: Wenn schon eine Volksbefragung stattfindet, dann sollte über die flächendeckenden Kurzparkzonen in ganz Wien abgestimmt werden. Hier mein Vorschlag für die Fragestellung:

Die Parkraumbewirtschaftung in Form flächendeckender Kurzparkzonen hat zu einer Reduzierung des privaten Autoverkehrs in den bewirtschafteten Gebieten geführt. Gleichzeitig finden Anrainer leichter freie Parkplätze. Sind Sie dafür, dass das Modell flächendeckender Kurzparkzonen erhalten und weiter ausgeweitet werden soll?

Na, wie klingt das?

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Parkpickerl: Weniger Verkehr und trotzdem nicht mehr Parkplätze

Es ist unglaublich: Europa wird von einer der schwersten Krisen erfasst, aber die größte Sorge der Wiener scheint die geplante Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung (vulgo „Parkpickerl“) zu sein. Also muss ich wohl auch dazu schreiben. Vor allem, weil ich damit ganz eigene Erfahrungen gemacht habe.

Prolog

Das Auto ist ein Verkehrsmittel, das definitiv nicht für dicht verbaute Städte wie Wien gemacht wurde. Es erzeugt Schmutz (Feinstaub!) und Lärm und braucht Platz. Es ist der Autoverkehr, der viele Wiener vom eigenen Haus im Grünen träumen lässt. Wer es sich leisten kann, realisiert diesen Traum. Denn lebenswerter Wohnraum ist in Wien teuer. Und wenn wir es nicht schaffen, den Autoverkehr auf ein erträgliches Maß zu beschränken, wird dieser lebenswerte Wohnraum immer knapper und teurer werden.

Doch auch direkt führt der Autoverkehr zu hohen Wohnkosten. Die immer größer werdenden Verkehrs- und Parkplatzflächen schränken den bebaubaren Grund ein, was die Grundstückspreise zusätzlich in die Höhe treibt. 20 % der Baukosten entfallen bei Neubauten auf die Schaffung von Parkplätzen und Garagen. Das bezahlen auch jene, die auf ein Auto verzichten.

Städte sind entstanden, um Menschen ein reichhaltiges Angebot an Arbeitsplätzen, Waren und Dienstleistungen bei gleichzeitig kurzen Wegen zu ermöglichen. Und Wien ist (noch) eine Stadt der kurzen Wege. In einer Stunde kann man zu Fuß die erweiterte Innenstadt durchqueren. Wien hat ein dichtes Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln, das teilweise rund um die Uhr verkehrt.

Die Stadt komplett für Autos zu sperren, ist aber auch keine Lösung. Eine lebendige Wirtschaft braucht Lkw-Verkehr. Und es gibt durchaus Situationen, in denen auch für private das Auto das sinnvollste Verkehrsmittel ist. Aber es gibt leider zu viele unsinnige Fahrten. Und genau die wollen wir reduzieren und auf ein Minimum beschränken.

Reduziert das Parkpickerl den Verkehr?

Selbstverständlich. Alle Studien belegen das. Ich möchte die hier gar nicht zitieren. Vielmehr möchte ich einen kleinen Test mit Ihnen machen.

Sie möchten in der Stadt ein bestimmtes Ziel erreichen. Sie fahren alleine und haben keine größeren Dinge zu transportieren. Sie könnten den öffentlichen Verkehr benutzen. Das würde 4 Euro kosten. Die Fahrzeit beträgt 40 Minuten in eine Richtung, also insgesamt 1:20 Stunde. Oder sie nehmen ihr Auto. Die Fahrzeit beträgt 30 Minuten in eine Richtung, also insgesamt 1 Stunde. Sie halten sich am Zielort 4 Stunden auf. Das Parken wird sie mindestens 8 Euro kosten. Einen freien Parkplatz müssen Sie aber auch erst finden. Wofür entscheiden Sie sich?

Alle in meinem Freundes- und Bekanntenkreis entschieden sich in diesem Szenario für die Öffis. Braucht es noch einen schlagenderen Beweis, dass Parkraumbewirtschaftung den Autoverkehr reduziert?

Wer es immer noch nicht glaubt, der betrachte das einmal aus Sicht eines Pendlers. Wir erhöhen die Fahrzeit mit dem Auto auf 1 Stunde in eine Richtung, 2 Stunden insgesamt. Und wir erhöhen die Fahrzeit mit den Öffis auf 1,5 Stunden in eine Richtung, also 3 Stunden insgesamt. Die Kosten für die Öffis betragen 1.307 Euro im Jahr. Die Kosten für das Parken mit dem Auto betragen 3.520 Euro pro Jahr. Dazu kommen aber noch Treibstoff und sonstige Nebenkosten.

Wofür entscheiden Sie sich jetzt? Mindestens 184 Euro mehr am Konto jeden Monat sind doch ein starkes Argument, das Auto stehen zu lassen, oder?

Findet man in Parkpickerl-Gebieten leichter einen Parkplatz?

Nein, in den meisten Fällen nicht. Und das hat zweieinhalb Gründe.

Kurzfristig kann sich die Parkplatzsituation in parkraumbewirtschafteten Gebieten verbessern. Aber: Sobald freie Parkplätze vorhanden sind, kaufen Anrainer mit etwas Verzögerung auch wieder mehr Autos. Familien, die vorher kein Auto hatten, haben plötzlich eines. Und so mancher schafft sich plötzlich den Zweitwagen an, den er aufgrund der prekären Parkplatzsituation bisher verschmäht hat.

Ich habe im 6. Bezirk gewohnt, als das Parkpickerl dort eingeführt wurde. In den ersten 12 Monaten waren die Zustände im Vergleich zur Zeit davor geradezu paradiesisch. Musste ich davor am Abend oft mehr als 15 Minuten Kreisen, um einen Parkplatz zu finden, der gut 10 Gehminuten von meiner Wohnung entfernt lag, parkte ich nach Einführung der Parkraumbewirtschaftung meist direkt vor dem Haus. Doch der Zustand hielt nur rund 1 Jahr an.

Solange öffentlicher Parkraum gratis oder zumindest sehr billig ist, wird dieser Parkraum auch zu nahezu 100 % genutzt. Ausnahmen stellen nur Gebiete dar, wo nicht viele Menschen wohnen und es auch sonst keine attraktiven Ziele gibt.

Ich wohne derzeit in einer Gegend, in der es viele Garagenplätze gibt. Viele davon stehen leer, obwohl sie nicht übermäßig teuer sind. Die Parkplätze auf den Straßen sind hingegen zu mehr als 100 % ausgelastet. In der Nacht wird fast durchgehend zweispurig geparkt.

Ein anderer Grund liegt in der Einführung des Handy-Parkens. Wer es sich leisten kann, kann mittlerweile praktisch unbegrenzt lange in den „Kurzparkzonen“ stehen. Die maximale Parkdauer wird bequem mit einer SMS vom Handy aus verlängert. Entgegen den Beteuerungen der Stadt wird die maximale Parkdauer nämlich nicht überwacht, solange Sie nur brav zahlen.

Doch es geht noch einfacher: Wer der Stadt jährlich rund 2.500 Euro überweist, bekommt ein schönes Taferl hinter die Windschutzscheibe, mit der man in allen Kurzparkzonen ohne Mehrkosten parken darf. Theoretisch darf auch da die maximale Parkdauer von 2 Stunden nicht überschritten werden. Aber wer kontrolliert das?

Ist die Parkraumbewirtschaftung sozial gerecht?

Nein. Wer es sich leisten kann, überweist eben 2.500 Euro an die Stadt und parkt überall, solange er will. Und wer nur hin und wieder lange parken muss, zahlt halt mit dem Handy. Die Quintessenz: Wer es sich leisten kann und will, fährt weiterhin mit dem Auto. Nur das gemeine Volk wird zum Umstieg auf Öffis genötigt oder findet zu Hause trotz Parkpickerl immer noch keinen Parkplatz.

Die Lösung wäre einfach: Früher mussten Handy-Parker und solche, die die Parkgebühren pauschale entrichtet haben, eine Parkuhr mit der Ankunftszeit hinter die Windschutzscheibe legen. So konnte die maximale Parkdauer leicht kontrolliert werden. Doch diese Regelung, die die Parkraumbewirtschaftung sozial gerecht machte und wirklich für freie Parkplätze sorgte, wurde aufgehoben. Seitdem sprudeln die Einnahmen aus Parkgebühren für die Stadt deutlich kräftiger. Ein Schelm, wer böses denkt…

Warum soll ich für einen Parkplatz bezahlen, der bisher gratis war?

Machen Sie mit mir ein einfache Gedankenexperiment: Kaufen Sie bei einem Gebrauchtwagenhändler einen billigen, alten Kastenwagen, der gerade noch das „Pickerl“ bekommt. Parken Sie ihn in der Nähe Ihrer Wohnung und räumen Sie ihn mit jenem Krempel voll, für den Sie in der Wohnung keinen Platz mehr haben. Fahren müssen Sie mit dem Wagen nie. Sie nutzen ihn nur als Lagerraum.

Doch optimal nutzt der Kastenwagen den Platz nicht aus. Also kaufen Sie einen Container und stellen ihn statt dem Kastenwagen an die gleiche Stelle. Da haben Sie noch mehr Platz für ihren Krempel, obwohl der Container außen genauso viel Platz braucht.

Der Unterschied? Um den Container auf der Straße abstellen zu dürfen, brauchen Sie eine Sondergenehmigung der Stadt und müssen nicht zu knapp monatlich Gebühren zahlen. Den Kastenwagen parken Sie gratis oder für sehr wenig Geld.

„Aber ich zahle doch für das Auto ohnehin schon so viel Steuer!“ Sie zahlen hauptsächlich für das Autofahren und nicht für das Parken. Bleiben wir beim obigen Beispiel mit dem Kastenwagen. Außer der Versicherungssteuer fällt für diesen Wagen keine Steuer an. Maximal kostet das rund 400 Euro im Jahr. Für den Container zahlen Sie hingegen mindesten 522 Euro im Jahr.

Das Parkpickerl kostet übrigens 142,50 Euro im Jahr, wenn es für 2 Jahre beantragt wird.

Schadet das Parkpickerl der Wirtschaft?

Nein. Einzelne Betriebe könnten abwandern.Wer mit dem Auto Einkaufen fahren will, fährt schon jetzt Geschäfte mit eigenem Parkplatz an.

Das Parkpickerl kann sogar für mehr Nahversorgung sorgen. So mancher Anrainer verzichtet auf das Auto, um das Parkpickerl zu sparen. Und die Lebensqualität im Grätzel steigt auch. So werden mehr Wege zu Fuß oder mit dem Rad erledigt. Und insbesondere Fußgänger sind der beste Dünger für eine florierende Wirtschaft. Alle bisherigen Parkpickerl-Bezirke haben überdurchschnittlich viele Unternehmensgründungen verzeichnet.

Epilog

Das Parkpickerl reduziert den Verkehr in der Stadt und erhöht damit die Lebensqualität. Die gestiegene Lebensqualität nutzt großen Teilen der Wirtschaft und reduziert die Wohnkosten.

Das Parkpickerl sorgt aber nicht für mehr Parkplätze. Und das Parkpickerl ist auch nicht sozial gerecht. Wer es sich leisten kann, parkt weiterhin überall unbegrenzt lange.

Würde die maximale Parkdauer zum Beispiel mit Parkuhren endlich wieder überwacht, gäbe es vielleicht wirklich mehr freie Parkplätze und die Regelung wäre auch sozial gerechter. Und der Geruch der „Abzocke“ wäre weniger penetrant.

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Rad vs Auto: Der neue Straßenkampf

Am 06.05.2012 veröffentlichte der Kurier einen sehr langen Artikel über den angeblichen Krieg zwischen Rad- und Autofahrern. Leider tragen solche Artikel nicht gerade dazu bei, das Klima im Verkehr zu verbessern. Der Artikel war schlecht recherchiert und nicht ausgewogen. Ich sandte daher einen Leserbrief an die Redaktion, der eine Woche später auch in gekürzter Fassung veröffentlicht wurde. Hier die ungekürzte Fassung:

Kurier vom 13.05.2012

Sehr geehrte Redaktion!

Was wollen Sie mit der Ausrufung eines angeblichen Kriegszustandes zwischen Radfahrern und Autofahrern bezwecken? Wollen Sie die ohnehin schon hohe Aggression der Verkehrsteilnehmer weiter steigern?

Der beschriebene Unfall wäre nicht passiert, wenn sich der Autofahrer der StVO konform verhalten hätte. Die schreibt nämlich zwingend ein Fahren auf Sicht vor. Wenn die Sicht durch ein anderes Fahrzeug verstellt wird, ist anzuhalten und im Schritttempo weiterzufahren. Das lernt man in jeder Fahrschule.

Der beschriebene Unfall zeigt aber auch deutlich, dassRadwege für die Radfahrer gefährlich sind. Der Unfall wäre wahrscheinlich nicht passiert, hätte die Radfahrerin die Fahrbahn – eventuell mit Radstreifen – benützt. Nicht die Radfahrer sind schuld an den vielen Unfällen auf Radwegen. Auch die Autofahrer haben es schwer. Die Verkehrsplaner verstecken Radfahrer hinter parkenden Autos. Gute Sichtbarkeit ist aber immer noch die beste Unfallverhütung.

Hat Oberst Wolfgang Lang tatsächlich gesagt, dass Radfahrer nicht schneller als 10 km/h über eine Kreuzung fahren dürfen? Dann sollte er selbst einmal die von ihm erwähnten Paragraphen der StVO lesen. Denn ein derartiges Limit existiert schlicht nicht. Nur auf ungeregelten Radüberfahrten ist die Annäherungsgeschwindigkeit mit 10 km/h limitiert. Überfahren darf man aber schneller. Die erwähnte Bestimmung ist übrigens ein einzigartiges Paradoxon: Der vorranghabende Verkehrsteilnehmer soll sein Tempo reduzieren und nicht jener Teilnehmer, der Nachrang hat!

Die Zahl der verletzten und getöteten Radfahrer ist außerdem seit Jahren rückläufig, obwohl die Zahl der gefahrenen Kilometer stark ansteigt. Der Anstieg von 2010 auf 2011 kommt nur deshalb zustande, weil 2010 extrem wenige Unfälle von Radfahrern mit Personenschaden registriert wurden.

Die wirklich gefährlichen Disziplinlosigkeiten von Radfahrern und Autofahrern bleiben hingegen weitgehend unerwähnt: Radfahren auf dem Gehsteig etwa ist nicht nur für Fußgänger, sondern auch für Radfahrer extrem gefährlich. Gefährlich sind auch die Geisterradler auf Einrichtungsradwegen. Und lange Hundeleinen haben auf Rad- und Geh-Radwegenauch nichts verloren. Ebensowenig ist das Überholen schneller Radfahrer in Tempo 30-Zonen ein Kavaliersdelikt, sondern führt immer wieder zu Unfällen. Und Gelb- und Rotlicht bei Ampeln wird auch von überraschend vielen Autofahrernignoriert.

Leider vermisse ich eine klare Linie bei der Verkehrsplanung in der Politik, wodurch vielerorts faule Kompromisse gebaut werden, mit denen dann alle unzufrieden sind. Eine solche Linie wäre: Alle Verkehrsteilnehmerhaben das Recht möglichst schnell, sicher, unbehindert und ohne Umwege von A nach B zu gelangen. Dabei haben Fußgänger Vorrang vor öffentlichem Verkehr und Radfahrern. Der Autoverkehr sollte immer die niedrigste Priorität haben.

In der Praxis wird jedoch speziell bei Ampelschaltungen der Autoverkehr extrem bevorzugt. Fußgänger und Radfahrer werden mit Druckknopfampeln, Phasen von weniger als 10 Sekunden Länge und dem berüchtigten Ampel-Hopping, bei dem man bis zu drei Phasen braucht, um von einer Straßenseite auf die andere zu gelangen, gegängelt. Wundert es einen da noch, wenn vielen Fußgängern und Radfahrern der Geduldsfaden reißt und rote Ampeln bestenfalls als Empfehlung ansehen oder Ampelkreuzungen generell vermeiden?

Mit freundlichen Grüßen

Roman Korecky

Benützungspflicht für Radwege: Welche Argumente gibt es eigentlich dafür?

Der ÖAMTC vertritt in letzter Zeit überraschend vernünftige Ansichten zum Thema Radverkehr. Und bei umstrittene Fragen zum Thema begibt er sich immerhin auf eine neutrale Position. So findet man in der aktuellen Ausgabe der Clubzeitschrift auto touring auf Seite 24 ein Pro/Contra zum Thema Radwegebenützungspflicht. Lesern dieses Blogs ist meine ablehnende Haltung zum Thema Benützungspflicht wohl bekannt. Diesmal möchte ich aber andere sprechen lassen und die Argumente von Dr. Thomas Weninger, Generalsekretär des Österreichischen Städtebundes, und Prim. MR Dr. Walter Dorner, Präsident der Österreichischen Ärztekammer analysieren. Weninger tritt für die Abschaffung der Benützungspflicht ein, Dorner ist dagegen.

Thomas Weninger

… baulich getrennte Radwege erhöhen das Unfallrisiko für Radler und andere Verkehrsteilnehmer im Kreuzungsbereich um das 1,5- bis 6-fache.

Warum sollten also Radfahrer gezwungen werden, die für sie oft tödlichen Radwege zu benützen, wenn sie auf der Straße sicherer fahren können?

Schnelle Radler … sind gezwungen, auch Gehsteigradwege zu benützen, auf denen es wegen der großen Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Fußgängern und Radlern oft zu gefährlichen Situationen kommt.

Lies: Die Radwegbenützungspflicht ist nicht nicht nur für Radfahrer gefährlich, sondern auch für Fußgänger.

Eine Aufhebung der Benützungspflicht im Ortsgebiet macht die Radwege wieder für die langsamen Radfahrer frei und das gesamte Verkehrssystem sicherer.

Die Aufhebung der Benützungspflicht würde also den Radverkehr insgesamt attraktiver machen, weil sich Radeinsteiger auf Radwegen sicherer bewegen könnten.

Kommen wir zu Walter Dorner, einem erklärten Gegner der Aufhebung der Benützungspflicht.

Walter Dorner

Aus Gesprächen mit Kolleginnen und Kollegen, die Fahrräder benützen…

Dorner gibt also schon im ersten Satz zu, dass er selbst nie mit dem Rad fährt. Warum er sich jedoch in den letzten Monaten immer wieder zum Thema Radverkehr geäußert hat, und ihm die Medien entsprechend Raum eingeräumt haben, würde ich gerne wissen. Walter Dorner ist weder Verkehrsexperte noch Radfahrer. Er ist also inkompetent in diesen Fragen. Das beweisen auch seine weiteren Argumente.

…, dass längst nicht alle Radfahrerinnen und Radfahrer die Abschaffung der Benützungspflicht für Radwege wollen.

Er bringt also kein Sachargument, sondern versteckt sich hinter einem undifferenzierten Meinungsbild anonymer Bürgerinnen und Bürger. Das ist eine heutzutage leider oft praktizierte Unart in der politischen Debatte. Wer so argumentiert, macht sich selbst als Politiker (und Dorner ist als Präsident einer Interessenvertretung Politiker) selbst überflüssig.

EU-Weit bemüht man sich seit Jahren um attraktive Radwegenetze in den Städten.

Das ist gut so. Aber wo ist das Argument für die Benützungspflicht? Laut Dorner ist eines der meist genannten Argumente, das menschen motiviert aufs Rad umzusteigen:

…sichere, gut geplante Radwege.

Ich kenne keine einzigen Radfahrer, der wegen eines Radwegs mit dem Rad fährt. Der Radweg ist vielleicht die Voraussetzung für manche, dass sie sich auf den Drahtesel setzen. Es gibt viele gute Argumente, das Rad zu benützen: Es ist billig, spart oft Zeit, fördert Fitness und Gesundheit, man sieht mehr von der Stadt usw.

Unsere Politiker sollten besser das Wegenetz ausbauen und sicherer gestalten.

Amen! Da bin ich dafür. Aber das ist eigentlich ein Argument für die Aufhebung der Benützungspflicht, oder? Komfortable und sichere Radwege werden von den Radlern sicher gerne benützt, ganz ohne Pflicht. Die Benützungspflicht sorgt hingegen dafür, dass schlechte Radwege benutzt werden müssen und damit der Druck zur Verbesserung wegfällt.

Als Arzt wäre ich sehr dafür, dass mehr Kinder auf sicheren Wegen mit dem Rad in die Schule fahren. Das wäre ein guter Ansatz im Kampf gegen Bewegungsmangel und Übergewicht.

Ja, ja und ja. Aber Radwege sind erwiesenermaßen eben nicht sicher (siehe oben).

Fazit

Diese Gegenüberstellung zeigt deutlich, dass es keine vernünftigen Argumente für die Radwegbenützungspflicht gibt. Wer sich selbst über den Unsinn dieser Bestimmung der StVO ein Bild machen will, dem sei der Artikel im auto touring wärmstens empfohlen.

Wie schnell bin ich mit meinem Auto?

Quelle: Wikimedia Commons

Update: Ein Bekannter hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass das Durchschnittsalter aller in Österreich zugelassenen Pkw ungefähr 8 Jahre beträgt. Das heißt, dass die durchschnittliche Lebensdauer eines Fahrzeugs nicht wie ursprünglich angenommen 8 Jahre, sondern 16 Jahre beträgt. An der Grundaussage des Artikels ändert sich dadurch nicht allzu viel. Ich habe aber die Zahlen aktualisiert.

Angeregt durch diesen sehr interessanten Blog-Artikel habe ich mir Gedanken darüber gemacht, wie schnell man denn tatsächlich mit dem Auto ist.

Eh klar, würden die meisten sagen. Ich bin täglich 20, 50 oder 100 km mit dem Auto unterwegs, dazu brauche ich 50, 70 oder 90 Minuten, also bin ich nach Adam Riese durchschnittlich mit 24, 43 oder 67 km/h unterwegs. Falsch gedacht!

Ein Auto fällt ja nicht von alleine vom Himmel. Vielmehr müssen wir lange Zeit hart dafür arbeiten. Auch die laufenden Kosten sind ja nicht zu unterschätzen. Nehmen wir als Beispiel das beliebteste Auto in Österreich, den VW Golf. In der billigsten Variante mit 4 Türen kostet der Wagen neu 18.440 Euro. Durchschnittlich lebt so ein Auto 8 16 Jahre und wird 15.000 km pro Jahr gefahren. Im Jahr kostet dieses sicher nicht luxuriöse Auto folglich rund 2.300 1.200 Euro. Dazu kommen laufende Kosten von rund 3.800 3.400 Euro im Jahr. Die größten Brocken sind natürlich die Treibstoffkosten von rund 1.700 Euro, Versicherung und Steuern mit rund 800 Euro, und ein Garagenplatz mit (günstigen) 630 Euro. Insgesamt summieren sich die jährlichen Kosten auf fast 6.100 4.600 Euro.

Im Durchschnitt verdient man in Österreich 17.620,60 Euro im Jahr netto. Das ergibt einen Stundenlohn von etwas über 10 Euro. Der durchschnittliche Arbeitnehmer arbeitet also 553 444 Stunden pro Jahr nur für sein Auto. Das sind mehr als fast 3 Monate!

Nehmen wir als Beispiel an, dass das Auto zu jeweils einem Drittel in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen gefahren wird. Man verbringt bei 15.000 km so über 300 Stunden im Jahr im Auto. Das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gar nicht wenigen 49 km/h.

Jetzt zählen wir aber die 553 444 Stunden Arbeitszeit hinzu, die wir arbeiten müssen, um das Auto finanzieren zu können. Die Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt auf Schneckentempo, nämlich sage und schreibe 17 20 km/h. Jeder halbwegs geübte Radfahrer fährt dem Auto locker davon. Und öffentliche Verkehrsmittel sind bei dieser Berechnung überhaupt unschlagbar schnell.

Verändert man einige Parameter in der Berechnung, so ergeben sich noch interessantere Zahlen. Nehmen wir ein Auto, das viel in der Stadt gefahren wird. Dadurch erhöht sich die Jahreskilometerleistung auf 20.000. Der Stadtverkehrsanteil steigt gleichzeitig auf rund 50 %. Überraschenderweise steigt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 19 21 km/h. Trotzdem sind Radfahrer und Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel immer noch etwas schneller unterwegs. Nicht berücksichtigt habe ich anfallende Parkgebühren, die die Rechnung wieder zu Ungunsten des Autos ausfallen lassen.

Ein anderes Szenario wäre ein fast reines Stadtauto. Das Auto kann nun ruhig billiger sein. Um 10.000 Euro bekommt man schon akzeptable fahrbare Untersätze. Mehr als 8.000 km im Jahr wird so ein Auto aber nicht gefahren. Der Stadtverkehrsanteil beträgt jetzt 80 %. Durchschnittsgeschwindigkeit: 13 14 km/h.

Wie kann man die Geschwindigkeit des Autos steigern? Stärkerer Motor mit mehr PS? Sicher nicht. Das wäre sogar kontraproduktiv. Die höhere Anschaffungskosten würden die Geschwindigkeit sogar deutlich senken. Auch der Verbrauch spielt kaum eine Rolle. Ich habe bei allen Beispielen einen Durchschnittsverbrauch von 6,5 l/100 km angenommen. Senkt man den Verbrauch auf utopische 3 l/100 km, steigt die Geschwindigkeit nur um läppische 2 km/h. Umgekehrt kostet ein Verbrauch von 9,5 l/100 km auch nur 1 km/h an Tempo.

Viel Tempo gut machen kann man nur durch Verbesserung des Verhältnisses zwischen Kaufpreis und Einkommen. 30 km/h erreicht man, indem man maximal 1/3 des Jahreseinkommens in die Anschaffung des Autos steckt. Die Erhöhung der Nutzungsdauer hingegen bringt nicht viel. Wenn man das Auto 16 statt 8 Jahre fährt, bringt das nur 3 km/h.

Ich lade den geehrten Leser dazu ein, selbst einmal die eigene Geschwindigkeit zu berechnen. Ich habe dazu eine Excel-Datei erstellt, in der Sie nur wenige Parameter eingeben müssen, um ihre ganz persönliche Geschwindigkeit zu ermitteln.

Version für Excel 2007 und neuer

Meine persönliche Geschwindigkeit liegt übrigens bei 23 26 km/h. Hinterlassen Sie doch ein Kommentar mit Ihrer persönlichen Geschwindigkeit!

Tarifreform der Wiener Linien: Licht und Schatten

Der Verlierer der Tarifreform ist die 8-Tage-Klimakarte (Bild: Wiener Linien)

Das Thema des gestrigen Tages in Wien war sicher die Tarifreform der Wiener Linien, die am 1. Mai 2010 in Kraft treten wird. Glücklicherweise haben sich die Grünen mit ihren unrealistischen Wahlkampfforderungen nicht durchgesetzt. Ich bin nicht unbedingt ein Fan von Verbilligungen beim öffentlichen Nahverkehr. Ich kenne nämlich keinen Autofahrer und keine Autofahrerin, der oder die mit dem Auto fährt, weil ihm oder ihr die Öffis zu teuer wären. Vielmehr sind die Hauptargumente für das Auto Schnelligkeit und Bequemlichkeit. Entzieht man dem öffentlichen Verkehr nun Geld, wie das mit den Verbilligungen gemacht wird, so steigert das nicht unbedingt die Qualität und wird kaum Autofahrer zum Umsteigen bringen. Die Stadt hat zwar angekündigt, dass sie den Einnahmenentfall aus Steuergeldern ersetzen wird, aber dieses Geld fehlt dann wiederum anderswo. Da die Öffi-Tarife nicht sozial gestaffelt sind, regiert hier wieder einmal das Gießkannenprinzip. Aber gut. Genug gemeckert. Schauen wir uns die Reform im Detail an.

Jahreskarte

Die Verbilligung der Jahreskarte ist eine nette Belohnung für diejenigen, die ohnehin schon mit Öffis fahren. Neukunden wird man damit kaum gewinnen. Ja, ich gebe zu, dass ich mir jetzt vielleicht auch eine Jahreskarte nehme. Ich muss mir das einmal durchrechnen. Aber ich werde deshalb nicht weniger mit dem Auto fahren. Denn ich fahre schon jetzt nur dann, wenn es wirklich notwendig ist. Aber ich werde öfter das Rad stehen lassen. Ob das meiner Gesundheit zuträglich ist? Noch entscheidender: Die Wiener Linien werden durch mich keine zusätzlichen Einnahmen lukrieren, dazu bin ich ein zu kühler Rechner. Aber sie werden für meine häufigeren Fahrten mehr Kapazität brauchen. Okay, nicht für mich alleine, aber ich bin vielleicht nicht der einzige, der so denkt. Wer finanziert die zusätzlichen Kapazitäten?

Seniorenkarten

Die Seniorenkarten waren in den 1990er-Jahren einmal ein Wahlzuckerl der SPÖ. Für mich waren sie immer sozial ungerecht. Pensionisten müssen viel seltener mit Öffis fahren. Wenn sie fahren, dann häufig zum Vergnügen. Die arbeitenden Menschen hingegen brauchen die Öffis, um zur Arbeit zu kommen, die letztlich die Pensionen finanziert. Und es gibt viele arbeitende Menschen, die deutlich weniger pro Monat verdienen als so mancher Pensionist. Vor Einführung der Seniorenfahrkarten durften Mindestpensionisten mit Halbpreisfahrscheinen fahren. Genau diese Gruppe der wirklich Armen zahlt mit dem Seniorenfahrschein drauf. Statt das Anspruchsalter für Männer auf 60 zu senken, wäre es klüger gewesen, die Seniorenfahrscheine ganz abzuschaffen und stattdessen wieder die alte Regelung in Kraft zu setzen. Die gute Nachricht: Die Jahreskarte für Senioren wurde wenigstens nicht billiger.

8-Tage-Klimakarte

Dieses Produkt der Wiener Linien wurde viel zu wenig beworben, ist aber eines der besten Tarifprodukte – gewesen! An acht beliebigen, auch nicht aufeinanderfolgenden Tagen fährt man mit einmal „zwicken“ den ganzen Tag. Das ideale Produkt für all jene, die nur gelegentlich mit Öffis fahren, also auch für Autofahrer und –innen, die das Öffis mal ausprobieren wollen. Diese Karte kostet derzeit € 28,80. Das macht pro Tag € 3,60, also exakt den Preis von zwei Einzelfahrscheinen. Da man normalerweise einmal hin- und einmal zurückfährt, ist dieses Ticket zumindest bequemer (nur einmal zwicken!) als die Einzeltickets. Ab der dritten Fahrt spart man dann richtig.

Der Preis der Einzelfahrscheine wird mit 1. Mai auf zwei Euro angehoben. Es ist daher völlig logisch, dass auch die Klimakarte teurer wird. Entsprechend der alten Formel (2 Euro mal 2 Fahrten mal 8 Tage) müsste der neue Preis 32 Euro betragen. Aber, Überraschung, der Preis wird ab 1. Mai 2012 € 33,80 sein. Will man so Gelegenheitsfahrer und Autofahrer zum Öffi-Test animieren? Für mich ist das der größte Flop der Tarifreform.

Update Mai 2012:

Das Modell der 8-Tage-Klimakarte haben uns viele andere Städte im deutschsprachigen Raum abgeschaut. Überall sonst gilt die Formel: 2 Einzelfahrscheine ist gleich ein Tag. In Zürich kann man mit einer Entwertung sogar 24 Stunden fahren. Ideal für Leute mit ungewöhnlichen Arbeitszeiten, zum Beispiel Spitalsbedienstete mit Nachtdiensten. Aber Wien macht dieses Modell nicht attraktiver, sondern verschlechtert es. Schade!

Wochen- und Monatskarte

Einen positiven Effekt hat die überproportionale Verteuerung der 8-Tage-Klimakarte: Die Monatskarte wird attraktiver, dazu hätte es der Preissenkung von 49.50 auf 45 Euro gar nicht bedurft. Beim bisherigen Preis musste mal mindestens an 14 Tage im Monat die Öffis nehmen, um zu sparen, am Mai tritt der Spareffekt schon ab Tag 12 ein.

Die Wochenkarte hingegen bleibt unattraktiv wie eh und je. Kaufen kann man sie weiterhin nur am Freitag beim Ticketautomaten oder in Trafiken. Sie ist immer noch auf eine Kalenderwoche beschränkt und gilt nicht an beliebigen 7 Tagen. Dafür ist der Preis zu hoch: Bei 15 Euro rechnet sich die Wochenkarte erst am 4. Tag der Woche. Wenn man bedenkt, dass viele Menschen nur an 5 Tagen in der Woche Öffis benutzen, ist der Anreiz, eine Wochenkarte zu kaufen, recht gering.

Schüler und Studenten

Das Semesterticket ist nicht mehr an die Familienbeihilfe gebunden. Eine sozial- und bildungspolitisch gute Entscheidung. Die Gültigkeit beträgt nun einen Monat mehr. Da ist die leichte Preiserhöhung zu rechtfertigen. Eine wirklich gute Nachricht gibt es für alle Schüler und Schülerinnen, die nahe bei der Schule wohnen und somit keinen Anspruch auf die Schülerfreifahrt haben. Die Nachmittagsbildungskarte (auch „Monatsmarke für Schüler“ genannt) gilt in Zukunft schon ab 12 Uhr und sogar vormittags bei Schulveranstaltungen. Auch am Samstag gilt sie schon am Vormittag. Diese Änderungen waren schon lange fällig.

Mitnahme von Fahrrädern

Das Fahrräder in Zukunft immer gratis mitgenommen werden können, ist nett, erhöht aber wiederum nicht gerade die Attraktivität der Jahreskarte, wo das schon bisher möglich war. Und auch als Radfahrer sage ich: Mein Fahrrad belegt doch relativ viel Platz in der U-Bahn. Ich finde es durchaus gerecht, dafür auch etwas Aufpreis zahlen zu müssen.

Fazit

Positiv sind die Erleichterungen für Studenten und Schüler. Der große Wehrmutstropfen ist die exorbitante Verteuerung der 8-Tage-Klimakarte. Dass Schwarzfahrer in Zukunft mehr zahlen müssen, finde ich in Ordnung. Der große Wurf, der tausende Autofahrer zum Umstieg auf die Öffis bewegen wird, ist das sicher nicht. Eher haben wir es hier mit klassischer grüner Klientel-Politik zu tun. Stammkunden der Öffis und Radfahrer sollen belohnt werden, aber man will doch eher unter sich bleiben und nur ja keine Neukunden werben.

Postskriptum

Ein paar Ideen für eine wirklich innovative Tarifreform:

Off-Peak-Tickets: Diese könnte die Seniorentickets ersetzen, aber ohne Alterslimits. Viele andere Städte haben ein derartiges Angebot schon. Die Tickets gelten auf dem gesamten Netz, aber nur zwischen 9 und 15 und nach 18:30 Uhr. Damit kann man die Kapazitäten besser auslasten.

Winter-Ticket: 5-Monats-Karte zum vergünstigten Preis, also ungefähr zum Preis von 4 Monatskarten.

Woche- und Monatskarten mit beliebigem Gültigkeitszeitraum.

90-Minuten-Ticket statt Einzelfahrschein: Statt wie bisher für eine Fahrt in beliebiger Richtung ohne Unterbrechung sollte der Einzelfahrschein einfach 90 Minuten Gültigkeit haben. Innerhalb dieses Zeitraums kommt man in Wien überall hin. Aber bei kurzen Fahrten kann man zwischendurch auch Einkäufe erledigen.

Dann gäbe es da noch einige Ideen für Produktkombinationen, wenn die Jahreskarte endlich in Form einer modernen Scheckkarte ausgestellt würde.

Öffi & Citybike: Die Jahreskarte in Form einer Scheckkarte und schon könnten Öffi-Fahrer die Citybikes zu besseren Konditionen ausleihen, zum Beispiel 3 Stunden statt nur einer Stunde gratis.

Park & Ride: Im Tarif für die P + R-Anlagen sollte die Tageskarte für die Öffis schon inkludiert sein. Und Jahreskartenbesitzer sollten überhaupt gratis oder stark verbilligt parken dürfen.

Park & Try: Kurzparken sollte um mindestens zwei Euro pro Stunde verteuert werden. Dafür kann der Kurzparkschein einmal als Einzelfahrschein benutzt werden: der 30 Minuten-Schein als Kurzstreckenkarte, der 60 Minuten-Schein als normaler Einzelfahrschein und der 2 Stunden-Schein als Tageskarte.

My Bike Lane: Blockwart oder Notwehr?

Viele Jahre führte sie ein Mauerblümchen-Dasein, die Website My Bike Lane. Doch diese Woche haben Österreichs Medien sie entdeckt. Den Anfang machte Heute, bald berichteten auch Der Standard, die Wiener Zeitung und der Kurier. Hauptsächlich werden auf My Bike Lane Fotos von Kraftfahrzeugen (selten Fahrräder) veröffentlicht, die Radwege oder für den Radverkehr vorbehaltene Flächen verparken oder auf andere Weise illegal benutzen. Entgegen der Medienberichterstattung werden aber auch Verstöße von Radfahrern und sogar Fußgängern durchaus an den Pranger gestellt. Ich habe in diesem Blog auch immer wieder Fotos von dieser Website verwendet, weshalb ich mich gezwungen sehe, die kritische Berichterstattung zu kommentieren.

Stellen wir einmal fest

  1. Ausweichen unmöglich in der Rotensterngasse (Foto: My Bike Lane)

    Das Verparken von Radwegen gilt für viele motorisierte Kfz-Fahrer leider immer noch als Kavaliersdelikt. Tatsache ist aber, dass Radfahrer vom Gesetz derzeit gezwungen sind, Radwege zu benützen. In vielen Fällen müssen die Radfahrer auch aufgrund der Verkehrsführung die Radwege benützen. Als Beispiel sei hier der extrem häufig verparkte Radweg in der Rotensterngasseangeführt, der gegen eine Einbahn führt. Ein Ausweichen auf den Gehsteig ist nicht nur verboten, sondern durch den regen Fußgängerverkehr mit vielen Kinderwägen oft auch praktisch unmöglich.

  2. Doch auch die Überwachungsorgane sind nicht unschuldig an der Situation. Nur wenn man als Radfahrer besonders hartnäckig ist zücken sie den Strafzettelblock. Der Radweg in der Langobardenstraße zum Beispiel wird oft in Sichtweite des dortigen Polizei-Wachzimmers verparkt. Als ich einmal zwei herauskommende Polizisten darauf aufmerksam machte, wollten die nicht um die Burg den Autofahrer bestrafen. Ich habe mir daraufhin ihre Dienstnummer notiert und Beschwerde eingereicht. Herausgekommen ist dabei nichts. Das Verparken von Radwegen bleibt meist völlig ohne Konsequenzen – trotz Nummernschild.
  3. Entgegen den Aussagen des ÖAMTC-Juristen ist das Veröffentlichen von Kennzeichen im Internet legal, insbesondere im Zusammenhang mit Straftaten. Es handelt sich nur um indirekt personenbezogene Daten, denn das Kennzeichen lässt keine direkten Rückschlüsse auf den Fahrzeughalter und schon gar nicht auf den Fahrer oder die Fahrerin zu. Problematisch wäre es eventuell, wenn bei den Fotos ein exakter Zeitpunkt angeben wäre. Doch das ist nicht der Fall. Wenn jemand eine gegenteilige gesetzliche Bestimmung oder ein Urteil kennt, postet das bitte in den Kommentaren zu dem Artikel unten.
  4. Viele auf der Website geposteten Verstöße sind kleinlich. Manche sind auch keine Verstöße. So ist es leider meist legal, wenn Motorräderin Fahrradständern geparkt werden, zumindest wenn die Fahrradständer auf der Fahrbahn montiert sind, denn es fehlt ein Verkehrsschild „Halte- und Parkverbot ausgenommen Fahrräder“. Doch auch bei den Sünden der Radfahrer sind viele kleinlich. Einerseits beschwert man sich darüber, dass Radfahrer sich lautlos von hinten „anschleichen“, wenn man dann zur Warnung jedoch klingelt, wird man auch gleich wieder als „Kampfradler“ beschimpft.

    Leider nicht illegal: Motorräder nutzen Radabstellanlagen (Foto: My Bike Lane)

  5. Nein, auch Radfahrer sind keine Heiligen, wie ich in diesem Blog schon ausführlich dargelegt habe. Möglicherweise hat der Radverkehrsbeauftragte der Stadt Wien, Herr Blum auch recht damit, dass eine derartige Website nicht zum friedvollen Umgang der Verkehrsteilnehmer untereinander beiträgt.

My Bike Lane ist aber auch ein Ausdruck von Notwehr

Notwehr gegen untätige Behörden. Notwehr gegen ignorante Verkehrsteilnehmer (von denen die Autofahrer leider die Mehrheit stellen), die dem unmotorisierten Verkehr (auch Fußgängern) den ihm zustehenden eh schon viel geringeren Straßenraum auch noch beschneiden. Und Notwehr gegen die unnötige Radwegebenützungspflicht. Es gibt keine stichhaltigen Ausreden, die das Verparken von Radwegen rechtfertigen.

„Ich warte nur auf jemanden.“

Genau dazu sind Hauseinfahrten gedacht. Hier darf man völlig legal bis zu 5 Minuten halten, solange man im Auto sitzen bleibt. Und Hauseinfahrten gibt es in Wien wahrlich genug. Mir ist auch zugetragen worden, dass die 5-Minuten-Frist auch nicht so streng gehandhabt wird, wenn ohnehin niemand ein- oder ausfahren will…

„Wo soll ich sonst meine Waren ein- oder ausladen?“

Jedenfalls nicht am Radweg. Jedes Geschäft, das mit schweren Waren beliefert werden muss, sollte über eine Ladezone verfügen. Es gibt keine Möglichkeit für eine Ladezone? Tja, dann ist wohl der Geschäftsstandort schlecht gewählt. Die Ladezone ist zu teuer? Ihre Konkurrenten müssen auch dafür blechen. Wenn Sie sich als Geschäftsinhaber diese Gebühren ersparen wollen, schaffen sie sich einen illegalen Wettbewerbsvorteil.

Und da wären noch die einmaligen oder seltenen Ladetätigkeiten zum Beispiel im Rahmen von Umzügen. Auch diese Ausrede gilt nicht. Es gibt in Wien ganz legal die Möglichkeit, sein ganz privates Halte- und Parkverbot einzurichten. Im Amtsdeutsch heißt das dann Fallweise Halteverbotszone oder Kurzfristige Halteverbotszone. Ich wäre übrigens auch dafür, in Wohngebieten in regelmäßigen Abständen permanente Ladezonen für Post und andere Zustelldienste einzurichten.

Falschparken ist viel zu billig

Selbst wenn rigoros bestraft wird, die Höhe der Strafen wirkt offensichtlich alles andere als abschreckend. Das Parken auf dem Radweg wird – wenn überhaupt – meist mit nur 21 Euro bestraft – billiger als die meisten Innenstadtgaragen. Ich habe noch nie gesehen, dass ein auf dem Radweg abgestelltes Auto abgeschleppt wird. So wurde bis vor kurzem die Auffahrt auf den Kaisermühlendamm beim Effenbergplatz (U-Bahn-Station Donaustadtbrücke) regelmäßig von dutzenden Autos trotz ausdrücklichem Fahrverbot komplett zugeparkt. Selbst hunderte Anzeigen konnten das Massenphänomen nicht bändigen. Erst als die Grundeigentümerin (es handelt sich um Privatgrund) anfing, mit Radklammern und Besitzstörungsklagen gegen die Autofahrer vorzugehen, war der Kaisermühlendamm wieder von Autos befreit.

Fazit

Dass sich so viele Autofahrer nun über die Website My Bike Lane aufregen, beweist für mich nur, dass offensichtlich ebenso viele regelmäßig Radwege verparken. Denn wenn ich das nie tue, muss ich ja auch nicht befürchten, dort zu landen, oder? Und der Herr Radverkehrsbeauftragte sollte bitte nicht die Radfahrer kritisieren, die sich hier gegen die behördliche Untätigkeit zur Wehr setzen, sondern vielmehr dafür sorgen, dass die regulären Überwachungsorgane der Stadt diese „Kavaliersdelikte“ endlich konsequent bestrafen. Dann brauchen wir auch My Bike Lane nicht mehr.

Im Übrigen bin ich der Meinung, dass die Radwegebenützungspflicht abgeschafft gehört.